Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Вопросы об избытке провозных емкостей
Вопросы об избытке провозных емкостей
В отрасли наблюдается высокий спрос со стороны авиакомпаний на гражданские самолеты, кредитование доступно практически для каждого перевозчика, авиастроители задумываются над увеличением темпа выпуска новых самолетов. Все отлично. Или нет? Hесмотря на позитивные показатели мировой гражданской авиации представители авиационных финансовых организаций и другие лидеры отрасли воздушных перевозок выражают беспокойство относительно предстоящих изменений на рынке. Конечно, спрос на гражданские самолеты едва ли изменится кардинальным образом, но ряд представителей ведущих авиакомпаний считают, что в ближайшее время на рынке ожидается нисходящая коррекция, которая, безусловно, приведет к отмене предыдущих заказов и отсрочкам в поставках новых самолетов. Об этом шла речь на конференции International Society of Transport Aircraft Trading (ISTAT), состоявшейся в сентябре в Стамбуле. "Звезды выстроились в ряд; что-то должно произойти", — говорит Гордон Уэлш, директор по вопросам аэрокосмической отрасли кредитного агентства U.K. Export Finance. Кристиан МакКормик, управляющий директор и руководитель отдела авиационного финансирования компании Natixis, выражает некоторое беспокойство относительно дальнейшего развития рынка. Он подчеркивает, что специалистам необходимо определиться, нет ли на рынке двойных заказов, поскольку несколько авиакомпаний могли заказать самолеты под одни и те же объемы перевозок, полагая, что именно им достанется весь пассажиропоток. Авиастроительные компании Airbus и Boeing обладают большим опытом в части снижения рисков от возможных отраслевых спадов путем овербукинга заказов на новые самолеты. Но даже Джон Лихи, главный операционный директор Airbus по работе с клиентами, обычно придерживающийся оптимистичных прогнозов, в этот раз также начинает сомневаться в дальнейшей стабильности рынка. "Представители трех авиакомпаний сообщили нам о прогнозируемом увеличении своей доли на рынке с 10 до 15%, — говорит он. — Но если кто-то добьется успеха, то будут и такие, кто потерпит неудачу и чьи результаты не изменятся. И в результате двум-трем перевозчикам не понадобятся все те самолеты, которые они заказали". И Джон Лихи не был бы самим собой, если бы не выступил с критикой в адрес компании Boeing. На этот раз он раскритиковал решение Boeing увеличить темпы выпуска самолетов 737-го семейства до 52 машин в месяц. "Меня беспокоит эта концепция под названием "Поле чудес": стройте новые самолеты — и тогда они будут востребованы", — сказал он. Рэнди Тинсет, вице-президент компании Boeing по маркетингу, подчеркивает, что американский авиастроитель использует продуманные и взвешенные подходы в процессе производства самолетов. "Мы провели трудоемкую работу, чтобы подтвердить реальный спрос на данные самолеты, — говорит он. — И решение об увеличении темпа выпуска принимается только при твердой уверенности в том, что данный уровень можно будет сохранить на протяжении длительного времени". Однако полной уверенности в прогнозах относительно спроса на самолеты в будущем нет, поскольку нет никаких конкретных признаков, указывающих на то, что увеличение провозных емкостей было бы неправильным решением. Компания Airbus планирует увеличить темпы выпуска самолетов семейства A320 с 42 до 50 машин в месяц. По словам Джона Лихи, у авиастроителя есть достаточное количество заказов для поддержания такого уровня производства, но в то же время он признает, что в компании нет полной уверенности в прогнозах относительно поставок новых самолетов через 7–8 лет. Boeing увеличивает темпы выпуска модели 787 до запланированных 14 самолетов в месяц, тогда как Airbus выводит на рынок самолеты семейства A350, первая поставка которых ожидается в конце этого года. Увеличиваются и темпы выпуска Boeing 737 и A320, несмотря на то что через несколько лет обе компании перейдут на производство ремоторизованных версий этих самолетов. Теоретически их появление должно повлиять на продажи предшественников. В течение ближайшего десятилетия компания Boeing также перейдет на выпуск обновленной модели 777X, которая придет на смену самолетам Boeing 777. Дебаты об оптимальном темпе выпуска воздушных судов получили новый импульс после публикации исследования, проведенного банком UBS. По оценке экспертов этого банка, до 2018 г. в сегменте узкофюзеляжных самолетов будет наблюдаться хрупкий баланс между спросом и предложением на новые самолеты. При этом, по мнению UBS, темпы выпуска узкофюзеляжных ВС должны быть снижены на 30%. Согласно планам авиастроителей, до 2018 г. спрос на широкофюзеляжные самолеты увеличится на 6%, при этом аналитики UBS дают более скромную цифру — 4%. Если UBS будет прав, то получится, что Boeing и Airbus ежегодно будут выпускать до 200–250 невостребованных ВС. Аналитики UBS предлагают снизить темпы выпуска Airbus A330 с 10 до 4 машин в месяц, Boeing 777 с 8,3 до 4 единиц в месяц, а темпы выпуска лайнеров Boeing 787 сохранить на уровне 10 машин в месяц вместо запланированного роста до 14 ВС в месяц. Для самых больших авиалайнеров эксперты UBS дают наиболее суровые рекомендации: Airbus должен сократить темпы выпуска самолетов A380 с 30 машин в год до 1 в месяц, а Boeing и вовсе отказаться от производства самолетов 747-8. В ближайшей перспективе такой сценарий маловероятен. Оба авиастроителя взяли на себя обязательства по поддержанию стабильного уровня производства новых самолетов, хотя в Airbus признают возможность снижения темпов выпуска лайнеров A330. По мнению UBS, к 2018 г. Airbus будет выпускать только 40 самолетов семейства A330 в год по сравнению с нынешними 110 ВС. Однако появление на рынке лайнеров A350 должно компенсировать такое снижение уровня выпуска ВС. Фактически Джон Лихи обеспокоен тем, что Airbus не сможет удовлетворить спрос на самолеты A350 в полном объеме из-за консервативной производственной политики. "Мы используем осторожный подход, но именно это и вызывает беспокойство", — говорит он. Airbus вскоре может принять решение об увеличении темпов производства, но, как отмечает Лихи, это решение, скорее всего, будет принято не раньше конца следующего года. К концу 2014 г. Airbus рассчитывает выйти на уровень производства 3 самолетов A350 в месяц, к концу 2015 г. темпы выпуска составят 5 машин в месяц, к 2018 г. они должны увеличиться до 10 в месяц. По мнению аналитиков UBS, темпы выпуска самолетов Boeing 777 в 2018 г. снизятся с текущих 96 машин до 60 в год. При этом в 2016 г. будет выпускаться не больше одного самолета Boeing 747 и Boeing 767 в месяц. Производство Boeing 787 в 2018 г. должно увеличиться с 108 до 140 машин в год. Поставки узкофюзеляжных самолетов компанией Airbus в 2018 г. должны вырасти с 483 ВС (в 2014 г.) до 529 ВС, тогда как поставки самолетов 737NG увеличатся до 490 единиц в год. При этом аналитики UBS не одиноки в своих оценках. Подобные прогнозы в этом году давали эксперты банка Bank of America Merrill Lynch. Как отмечает Гордон Уэлш, в настоящее время U.K. Export Finance получает примерно 80 заявок от различных финансовых организаций в рамках организации финансирования сделок по приобретению новых самолетов, тогда как раньше поступало всего лишь 2–3 заявки. При этом ряд банков, подающих свои заявки, практически неизвестны авиационной отрасли. Доступность недорогих кредитов — ключевой фактор, повлиявший на изменения в отрасли за последние несколько лет. Появление новых финансовых организаций на рынке вызывает опасения у банков и лизинговых компаний, уже давно работающих с авиационной отраслью. Но, как считает руководитель лизинговой компаний Air Lease Corp. Стивен Удвар-Хази, эти новые финансовые учреждения попросту уйдут с рынка в случае наступления очередных кризисных ситуаций. Адам Пиларски, старший вице-президент компании Avitas, уже неоднократно говорил о том, что заказы на новые самолеты со стороны авиакомпаний значительно превышают их реальные потребности. "Авиакомпании стран Ближнего Востока и низкотарифные перевозчики добиваются высоких показателей, но у ряда авиакомпаний вскоре начнутся проблемы", — говорит он. Пиларски также считает, что Boeing и Airbus должны смириться с большим количеством отказов на новые самолеты, иначе у них возникнут значительные излишки производственных мощностей. С другой стороны, он отмечает, что авиастроители в настоящее время более взвешенно подходят к овербукингу в сегменте узкофюзеляжных ВС, что позволяет оперативно менять графики поставок новых машин. По мнению Пиларски, есть целый ряд уникальных факторов, под воздействием которых авиационная отрасль функционировала на протяжении последних нескольких лет. Высокая стоимость топлива привела к появлению новых самолетов A320NEO и 737MAX, которые приобретаются авиакомпаниями в больших количествах при наличии доступного кредитования со стороны финансовых организаций. При этом он обоснованно задается вопросом: что будет, если изменится один из этих факторов, — упадут цены на топливо или увеличатся процентные ставки по кредитам? Но Удвар-Хази предвидит совершенно другие проблемы. "В настоящее время наблюдается неплохая симметрия между портфелем заказов и темпами выпуска новых самолетов, — говорит он. — Однако у нас есть большие опасения относительно того, сможет ли разросшаяся цепочка поставщиков справиться с такими темпами". В то время как Boeing и Airbus наращивают производство, на рынке появляются новые игроки, среди которых Bombardier с самолетами CSeries, Mitsubishi, COMAC. И Стивен Удвар-Хази считает, что у ряда поставщиков могут возникнуть трудности. Он также отмечает, что в настоящее время срок изготовления кухонь и кресел для новых самолетов — самый длинный в его карьере, соответственно, есть опасения, что отрасль подходит к своему пределу. Поэтому Air Lease предлагает авиастроителям отказаться от овербукинга, поскольку в будущем они не смогут выполнять свои договорные обязательства. Что касается спроса со стороны авиакомпаний, то здесь опасений у Удвара-Хази гораздо меньше. "Для одних типов прогнозируется значительная нехватка ВС, но в других случаях мы увидим снижение стоимости самолетов, — подчеркивает он. — В целом Airbus и Boeing продают гораздо больше самолетов по сравнению со своими производственными возможностями". Для примера: портфель заказов Air Lease сформирован с учетом замены выводимых из эксплуатации ВС, а не рассчитан на расширение парка авиакомпаний. Филипп Скраггс, президент и главный коммерческий директор компании AerCap, в первую очередь озабочен необходимостью осторожного подхода при планировании темпов производства новых самолетов. Он считает, что если Airbus и Boeing не будут контролировать этот показатель, то в скором времени они могут столкнуться с проблемами, связанными с несоблюдением графика поставок.

/ Новости

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;