Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Иностранные самолеты -- в российский реестр?
Иностранные самолеты -- в российский реестр?
В ходе состоявшегося на этой неделе "Форума деловой авиации — 2014" представитель Росавиации неожиданно сообщил о том, что решение о переводе самолетов иностранного производства в российский реестр уже принято. Вот только непонятно, с кого начнут. С одной стороны, логично было бы начать с "Аэрофлота". Это фактический национальный перевозчик (хотя такое понятие в Воздушном кодексе отсутствует), он подкреплен соответствующими финансовыми и административными ресурсами. С другой стороны, можно было бы начать и с самолетов деловой авиации — в случае каких-либо ошибок никаких социальных последствий не будет, ну подумаешь, владельцы самолетов пострадали, но они же и так богатые. В общем, с кого угодно могут начать. По первому впечатлению, можно было отнести идею перевода самолетов в национальный реестр на общий нынешний ажиотаж вокруг импортозамещения, опоры на собственные силы и вообще России в кольце врагов. Однако источник в отрасли подтвердил, что российские авиационные власти провели консультацию с представителями примерно семи ведущих мировых лизинговых компаний, рассказав им о текущем состоянии дел в российском реестре, и те оказались более или менее удовлетворены полученной информацией. Получается, переговоры, пусть неофициальные, уже идут. Так что просто так отмахнуться от идеи перевода иностранных ВС в российский реестр и забыть о ней не получится. Однако и реализовать эту идею одним приказом тоже не выйдет. По состоянию на конец 2013 г. в России эксплуатировалось 575 магистральных и 132 региональных самолетов иностранного производства (а также несколько сотен самолетов деловой авиации). На этих самолетах выполняется более 95% объема пассажироперевозок, и практически все они зарегистрированы в иностранных реестрах. Самолеты коммерческой авиации числятся в реестрах Бермудских островов и Ирландии, с которыми у России заключено межправительственное соглашение в соответствии со статьей 83bis Чикагской конвенции Международной организации гражданской авиации ICAO (эта статья предусматривает разграничение ответственности за поддержание летной годности между страной регистрации воздушного судна и страной регистрации эксплуатанта этого ВС). Самолеты деловой авиации также могут находиться в реестрах Арубы, острова Мэн и ряда других офшорных территорий, подобная практика распространена не только в России, но и в других странах. Если посмотреть на вопрос с чисто технической точки зрения, для решения поставленной задачи требуется — всего-навсего — провести дерегистрацию воздушного судна на Бермудах или в Ирландии, получить на него экспортный сертификат летной годности, и с этим сертификатом провести регистрацию в российском реестре. Дальше начинается множество вопросов. Прежде всего, решить задачу быстро не получится по не зависящим от России причинам. Дело в том, что реестры Бермуд и Ирландии — это высокоэффективные службы с небольшим количеством сотрудников. Все их ресурсы направлены в основном на постановку на учет новых ВС и контроль за состоянием летной годности зарегистрированного парка ВС. Именно эта деятельность приносит им доходы, и немалые. В бермудской регистрации сейчас находится около 600 самолетов российских авиаперевозчиков, и суммарный объем платежей за инспектирование, выдачу сертификатов летной годности и все процедуры, с этим связанные, оценивается на уровне 12–36 млн долл. в год. Едва ли можно ожидать, что реестры Бермуд и Ирландии начнут с энтузиазмом проводить массовую дерегистрацию ВС российских авиакомпаний. Эти работы будут вестись по остаточному принципу, так что времени потребуется немало. Второй — и, вероятно, даже более важный — вопрос заключается в том, сможет ли российский реестр справиться с возлагаемой на него задачей. На сегодня ответ однозначный: не сможет. Этот вопрос тревожит иностранных лизингодателей — владельцев ВС. Ведь стоимость воздушного судна в значительной степени определяется его поддержанием в состоянии летной годности с ведением всей необходимой документации. Поэтому лизингодатели проводят свои аудиты, чтобы убедиться, что реестр данной страны способен проконтролировать эксплуатацию ВС и поддержание летной годности в соответствии с общепринятыми правилами. Пока постановка ВС в российский реестр представляет собой черную дыру для лизингодателей, остаточная стоимость самолета резко падает, а для его возвращения на мировой рынок потребуется, как минимум, провести дорогостоящий капитальный ремонт с подтверждением всей документации. Понимая всю заботу лизингодателей об остаточной стоимости принадлежащих им активов, добавим, что вопрос поддержания летной годности ВС актуален не только для них, но и для государства, авиакомпаний-эксплуатантов и всех нас — обычных пассажиров. В России фактически весь контроль за поддержанием летной годности отдан авиакомпаниям и иностранным реестрам. Как свидетельствуют даже бывшие чиновники, российские авиационные власти на сегодня не способны осуществить качественный контроль над ВС иностранного производства — для этого не хватает ни количества сотрудников, ни их уровня квалификации. Экскурсия чиновника, имеющего опыт эксплуатации самолета Ан-12, на борт, допустим, Boeing 737-800 будет, конечно, для него любопытной, но не более того. Дополнительная часть проблемы — нормативная база. Необходимость соблюдения правил поддержания летной годности у нас записана в федеральных авиационных правилах, описывающих сертификационные требования к эксплуатанту (ФАП-11), а, например. в Воздушном кодексе ее нет. А понятие непрерывного управления поддержанием летной годности, ключевое для эксплуатации современных самолетов (европейское требование EASA Part M Subpart G и бермудская директива OTAR 39) в российской авиационной нормативной базе вообще отсутствует. Да что там говорить, в нашей нормативной базе, которая вот уже десятилетиями "гармонизируется" с международной, нет даже понятия директивы. Чего же удивляться, что зарубежные лизингодатели чураются нашего реестра и эксплуатации самолетов по непонятным им правилам. Все это говорит не о том, что задача неразрешима, а о том, что ее необходимо действительно решать, причем с привлечением соответствующих ресурсов. Прежде всего, необходимо решить вопрос с нормативной базой. Просто так перевести и принять, допустим, европейскую базу, как сделали большинство стран, регистрирующие ВС в своих реестрах, у России не получится. Есть множество местных особенностей, которые необходимо учитывать. Остается два пути — либо интенсивно и решительно осуществить реальную гармонизацию с европейским законодательством, либо все-таки взять его за основу, постепенно вводя изменения с учетом российских реалий и одновременно критически отслеживая все новые измення в европейской базе. Оба варианта требуют существенных затрат и наличия квалифицированных кадров. Причем нормативную базу невозможно один раз написать, обрадоваться и забыть о ней — она требует постоянного поддержания и развития. Следующая задача — формирование реестра как действующего механизма. Ддя этого необходимы значительные средства, чтобы такая работа стала привлекательной и престижной, а квалифицированные сотрудники не уходили бы на работу в авиакомпании. По оценке одного специалиста, необходимо за государственный счет подготовить за рубежом около 300 специалистов, из которых примерно 100 отправились бы работать в реестре, а остальные пошли бы в авиакомпании. Параллельно необходимо наладить обучение специалистов в профильных вузах, например, в МГТУ ГА. Таким образом, при условии создания адекватной нормативной базы, подготовки квалифицированного персонала, внедрения соответствующих процедур и обеспечения необходимым бюджетом задачу перевода регистрации ВС российских эксплуатантов в российский реестр вполне можно решить в течение нескольких лет. А иначе не стоит и браться, останутся только разговоры об импортозамещении и получится так же, как и с пресловутой государственной программой обеспечения безопасности полетов. Документ приняли, перед ICAO отчитались. Но ресурсы, необходимые для превращения документа в действующий механизм, предусмотрены не были. Так что программа осталась только на бумаге, авиакомпании занимаются проблемой самостоятельно, а уровень безопасности полетов вызывает тревогу.

/ Новости

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;