Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
ИКАО может надолго «приземлить» российскую авиацию
ИКАО может надолго «приземлить» российскую авиацию
Очередная проверка ИКАО состояния безопасности полетов гражданской авиации России может надолго ограничить полеты наших самолетов по международным трассам. В ноябре 2014 г. РФ состоится проверка ИКАО по обеспечению безопасности полетов, и ее результаты могут иметь катастрофические последствия для всей нашей гражданской авиации. Такой вывод сделал Сергей Байнетов, председатель правления НП «Безопасность полетов» в статье «Проверка ИКАО: Что необходимо делать?» (журнал «Авиапанорама» №4-2014). Автор объясняет это высокой аварийностью, которая сегодня в российской авиации значительно превышает мировые стандарты. ИКАО - специализированное учреждение ООН, устанавливающее международные нормы гражданской авиации и координирующее ее развитие с целью повышения безопасности и эффективности. Многочисленные авиационные власти России причину видят в плохих пилотах и безответственных руководителях авиакомпаний. Но международные специалисты объясняют это острой необходимостью приведения отечественного авиационного законодательства в соответствие с международными нормами. С учетом санкций со стороны Запада в отношении России подход «проверяющих» может оказаться еще более строгим, а результаты еще более плачевными для российской гражданской авиации. Байнетов указал, что необходимо сделать в ближайшее время для успешного прохождения проверки (статья публикуется с сокращениями). - Напомню, что с 14 ноября 2013 г. в международном сообществе применяется Приложение 19 «Управление безопасностью полетов» к Чикагской Конвенции о международной гражданской авиации, которое устанавливает обязанности государства по управлению безопасностью полетов. В соответствие с ним в России <…> должны быть выполнены следующие мероприятия: 1. Установлен подлежащий достижению Приемлемый уровень эффективности обеспечения безопасности полетов. 2. Разработана и внедрена «Государственная программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации РФ (ГПБП) в целях достижения приемлемого уровня безопасности полетов. 3. Внедрена система управления безопасностью полетов всеми поставщиками авиационного обслуживания. Это принципиально новый подход к вопросам безопасности в гражданской авиации, связанный с невозможностью регулирующим органом контролировать все принятые на сегодняшний день регламенты и стандарты. Так, например, в гражданской авиации РФ на сегодняшний день действует порядка 7 тыс. оставшихся с советских времен стандартов и правил. Еще около 14 тыс. - в авиационной промышленности! При такой ситуации всегда можно выявить нарушение требований. Как говорится, был бы специалист, а статья всегда найдется. Но к безопасности полетов такое положение дел отношения не имеет. <…> Поэтому мир пошел по другому пути. Ставится задача на уровне государства и поставщиков авиационного обслуживания в виде приемлемого уровня эффективности обеспечения безопасности его авиационной деятельности (обязательно в количественном выражении), принимается его система управления безопасностью авиационной деятельности и контролируется выполнение им заданных показателей. Поэтому до проверки ИКАО в РФ предлагается определить: 1. Параметр, характеризующий эффективность обеспечения безопасности полетов. 2. Подлежащий достижению приемлемый уровень эффективности обеспечения безопасности полетов. 3. Политику и цели в области безопасности полетов. В России при авиаперевозках в среднем в год погибает в 6 раз больше пассажиров, чем при авиаперевозках такого же количества пассажиров во всем мире! (в 2013 г. - более чем в 10 раз). Таким образом, в РФ целью в области обеспечения безопасности полетов может быть достижение в течение ближайших 5 лет уровня эффективности обеспечения безопасности полетов не ниже достигнутого в мире. Для достижения указанной цели необходимо разработать и утвердить в Правительстве РФ <…> новую ГПБП <…> эта программа должна иметь статус федеральной целевой программы с выделением ресурсов, необходимых для ее реализации. <…> принять решение о назначении в Правительстве РФ должностного лица <…> не ниже первого вице-премьера. <…> на этапе подготовки к проверке ИКАО <…> внести в Положение о Минтрансе РФ ответственность за безопасность полетов в РФ, государственных программ по безопасности полетов. Для устранения замечания ИКАО по результатам проверки в 2008 г. <…> определить государство разработчика и производителя для воздушных судов советского производства <…> Ил-76, Ил-476, Ту-154, Ту-134, Ми-2, Ми-8 и др. <…> В связи с этими рекомендациями необходимо: 1. Функции государства разработчика и изготовителя, а также сертификации типа и экземпляра всех ВС, как российских, так и зарубежных, возложить на Росавиацию. 2. Расследование инцидентов передать из Росавиации в Ространснадзор. 3. Вывести Ространснадзор из ведомственного подчинения Минтранса РФ. <…> в ближайшее время активизировать работу по принятию <…> национальных стандартов «Система менеджмента безопасности авиационного комплекса поставщиков обслуживания», федеральных авиационных правил (ФАП) с включением требований к системам управления безопасностью полетов российских поставщиков обслуживания, включая разработчиков и производителей авиационной техники. Далее автор делает вывод о том, что основными причинами авиапроисшествий являются организационные недостатки, невыполнение авиационными властями отдельных требований и недостаток финансирования. - К сожалению, ежегодные АП никак не сказываются на авиационных властях РФ. Это и неудивительно, т.к. формально ни одно авиационное ведомство в России не отвечает за безопасность полетов в стране. <…> Последствия, к которым может привести игнорирование российскими авиационными властями требований Чикагской Конвенции, российского законодательства (ст. 24.1 «Обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов») могут быть следующими: 1. Включение любой страной мира РФ в свой «черный список» с запретом выполнения российскими авиакомпаниями полетов в ее воздушном пространстве. 2. Запрет любой страной мира полетов в Россию. 3. Запрет любой страной мира, включая Россию, полетов воздушным судам российской разработки и производства в ее воздушном пространстве. 4. Отказ признания некоторыми странами российских пилотских свидетельств. 5. Отказ страховых компаний от выплат по страховым обязательствам в случае АП российским авиакомпаниям и другим поставщикам авиационного обслуживания, а также эксплуатантам российских ВС. <…> Быть может, кому-то покажется, что я нарисовал довольно мрачную перспективу в связи с предстоящей проверкой ИКАО. Однако стоит вспомнить ситуацию, которая имела место с полетами наших ВС за границу в 2000-х годах - тогда ЕС запретил полеты воздушных судов российского производства из-за превышения уровня шумов, ссылаясь на стандарты ИКАО. <…> либеральный подход Чикагской Конвенции к вопросам единообразия часто вводит в заблуждение российских регуляторов. Нередко они не видят ничего страшного в том, что те или иные стандарты ИКАО не применяются в российской практике. Применительно к Приложению 19 российскому регулятору стоит отказаться от искушения объяснять причины несоответствия своей национальной практики управления безопасностью полетов стандартам Приложения 19 и извещать об этом ИКАО. Неординарность стандартов этого приложения, цели и задачи, которые в нем поставлены <…> в условиях растущей сложности мировой авиатранспортной системы, ставят вопрос ребром: либо Россия полностью и добросовестно начнет применять стандарты Приложения 19, либо будет придерживаться преимущественно только своей сложившейся национальной практики. <…> Процесс формирования новых подходов и обеспечение безопасности международной аэронавигации и полетов начался в ИКАО еще в 1997 году, прежде чем он привел к принятию Приложения 19. За это время Россия мало что сделала для того, чтобы основательно переориентировать государственную систему управления безопасностью полетов на новый лад, и в настоящее время остро стоит вопрос о способности устаревшей государственной системы управлять процессом приобщения России к требованиям стандартов Приложения 19. <…> Второй важный вопрос применения Приложения 19 - практическая имплементация его стандартов в российскую правовую систему в соответствии с п. 4 ст. 19 Конституции РФ, которая установила приоритет норм международного права над национальными правилами. Сравнительный анализ стандартов в Приложении 19 с законами и правилами, регулирующими государственную систему управления гражданской авиацией, показывает, что ее устройство и содержание весьма далеки от того, что установлено стандартами Приложения 19. <…> его стандарты диктуют кардинальный пересмотр действующей системы государственного управления гражданской авиацией с тем, чтобы она максимально соответствовала требованиям стандартов Приложения 19. Для разворота системы в его сторону недостаточно опираться исключительно на административный ресурс регулятора. К этому необходимо подключить научные ресурсы, общественные организации. Очень хочется верить в то, что мы сможем мобилизоваться, подготовиться и успешно пройти предстоящую проверку ИКАО.

/ Новости

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;