Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Сможет ли Россия заменить иностранные самолеты собственными?
Сможет ли Россия заменить иностранные самолеты собственными?
Сегодня и на российских, и на международных рейсах чаще всего можно встретить иностранные самолеты. В то же время возможность санкций, запрещающих поставку и обслуживание иностранной авиатехники, перестает казаться чем-то фантастическим в свете последних событий. АиФ.ru выяснил, сможет ли Россия обеспечить себя собственными самолетами. Страна с такими огромными расстояниями, как Россия, должна обладать полным набором самолетов, начиная от региональных и заканчивая среднемагистральными. Причем для решения каждой конкретной задачи должен быть определенный тип авиационной техники. Общая потребность российских авиакомпаний в пассажирских самолетах до 2020 года оценивается в 1100-1500 единиц. В данный момент производство одних отечественных самолетов только начинается, а других не начато вовсе. По приблизительным подсчетам, российский авиапром в 2013 году выпустил суммарно 37 гражданских самолетов, а в 2012-м - 22. Призраки региональной авиации Региональные самолеты предназначены для полетов на короткие расстояния (до 1500 км) в местности, где часто нет подготовленных взлетно-посадочных полос. Нередко именно они являются единственной связью с внешним миром для удаленных поселков. В данный момент практически весь парк региональных самолетов в России морально устарел. По данным главы аналитической службы отраслевого агентства "Авиапорт" Олега Пантелеева, на 2014 год по стране летает около полусотни машин еще советского производства. В первую очередь, это Ан-24, Ан-26, Як-40. Возраст многих из этих машин перевалил за 30 лет, а значит, в скором времени их парк будет сокращаться. Потребность в новых региональных самолетах оценивается числом от 250 до 4000 штук к 2030 году. Речь идет именно о турбовинтовых машинах вместимостью 60-70 пассажиров: реактивные региональные самолеты вроде Як-40 сегодня не будут востребованы на рынке из-за своей малой вместимости и высокой стоимости эксплуатации. Таким образом, выбор стоит между тремя самолетами: отечественным Ил-114, о необходимости возобновления производства которого заявил Дмитрий Рогозин, канадским Bombardier Q-300 и франко-итальянским ATR-72, о необходимости закупки которых говорит Дмитрий Медведев. Ил-114 - региональный пассажирский самолет, разработанный в конструкторском бюро им. С. В. Ильюшина. Эта машина продолжает линейку таких самолетов, как Ил-12, Ил-14 и Ил-18, которые тысячами выпускались в СССР. Начало работ по строительству первого опытного Ил-114 в Ташкенте совпало со вспыхнувшими в Узбекской ССР межнациональными конфликтами. После распада Советского Союза завод оказался в другом государстве, и к финансовым сложностям добавились таможенные и политические трудности. Первый полет Ил-114 совершил 29 марта 1990 года, но из-за недостатка финансирования и других проблем массовое производство самолета так и не было развернуто. На данный момент в Узбекистане эксплуатируются только 7 машин, а в России летает и вовсе только лаборатория Ил-114ЛЛ "Калибр" компании "Радар ММС". С начала 2000-х годов ведутся разговоры о необходимости переноса производства Ил-114 в Россию, а особенно громко эти голоса зазвучали после украинского кризиса, в результате которого перспективы производства украинского регионального самолета Ан-140 (как, впрочем, и всех остальных самолетов "Антонова") в России оказались очень туманными. Ил-114 в данный момент является единственным уже разработанным российским региональным самолетом, производство которого можно наладить в кратчайшие сроки. У идеи начала производства этого самолета в России есть как свои сторонники, так и противники. "Для того чтобы сделать этот самолет конкурентоспособным, необходимо сильно модифицировать его и, в сущности, создать на его базе новый самолет, что потребует значительных денежных вливаний", - считает Олег Пантелеев. В свою очередь главный конструктор Ил-114 Дмитрий Таликов не считает, что Ил-114 необходимо модифицировать в данный момент: "По моему мнению, его производство необходимо начинать прямо сейчас и по ходу вести работы по улучшению машины". В перспективе новым региональным самолетом отечественного производства должен стать Ил-112. В данный момент эта машина разрабатывается как легкий транспортный самолет для Министерства обороны РФ, однако при разработке проекта в него была заложена и возможность пассажирской модификации. Что касается двигателей, то в данный момент ОАО "Климов" разрабатывает силовую установку ТВ7-117В, которая в перспективе должна стать основной для российской региональной авиации. Первый полет Ил-112 запланирован на 2015 год, а запуск массового производства пассажирской машины, учитывая загрузку АК им. Ильюшина, стоит ожидать через 5-7 лет. На прошедшем МАКСе, до начала украинского кризиса, российской и канадской стороной было подписано соглашение о намерениях по продаже до 100 турбовинтовых самолетов Bombardier Q-400 общей каталожной стоимостью около $3,4 млрд. Кроме того, "Ростех" и Bombardier планировали построить завод в Ульяновской области и начать на нем сборочное производство этих машин. В данный момент не поступает ни сообщений о начале работ, ни сообщений об отказе от сотрудничества. Впрочем, представители Bombardier призывают не поддаваться панике и надеются на скорое возобновление переговоров. Шоу на земле и в небе. С оптимизмом смотрит в российское будущее и компания ATR. Директор по продажам компании ATR в России Бернар Фондо заявил: "Мы делали анализ рынка. Он показал, что в течение ближайших 15-20 лет российским авиакомпаниям понадобится около 200-250 турбовинтовых самолетов. ATR планирует занять 40 % в этой нише". О начале производства в России Ил-114 также нет окончательного решения. По словам Дмитрия Таликова, 15 августа об этой возможности будет подготовлен доклад Дмитрию Рогозину. Лошадки инноваций "Сухой Суперджет-100" относится к ближнемагистральному классу самолетов (дальность полета - 3048 км для SuperJet100-95B и 4578 км - для SuperJet100-95LR) и является единственным пассажирским самолетом, разработанным и запущенным в производство за последние годы. Противники "Суперджета" считают, что на него потрачено слишком много денег, и более того, заявляют, что он "похоронил" многие другие проекты и даже целые заводы. Сторонники говорят о том, что эти затраты оправданы: создать новый самолет на "руинах" советского авиапрома можно было только в кооперации с зарубежными производителями Согласно программе ОАК 2007 года, к 2013-му году планировалось выпустить 236 самолетов SSJ100, но массовое производство машины было начато с задержкой. На данный момент (август 2014 года) выпущено 61 SSJ100, один из которых разбился в 2012 году в Индонезии во время демонстрационного полета. По словам президента ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" Андрея Калиновского, "Суперджет" станет рентабельным к 2016 году, при условии если сборочная линия выйдет на плановый выпуск 60 самолетов ежегодно. Двигатели для самолета производятся компанией PowerJet, которая является совместным предприятием российского НПО "Сатурн" и французской компании "Snecma". Среднемагистральный самолет Ту-204. Ту-204 - среднемагистральный самолет (дальность полета - 5920 км для Ту-204-300 с максимальной коммерческой нагрузкой и 7370 км - с максимальным запасом топлива), разработанный ОКБ им. Туполева в конце 80-х годов. Двигатели самолета ПС-90А производятся в России с 1989 года. Производство самолета начато в 1990 году, но массовым оно так и не стало: из-за сложной экономической ситуации Ту-204 выпускались по несколько штук в год, и с начала серийного производства (за 24 года) было выпущено только 76 самолетов, из которых на январь 2014 года летает 47. Чтобы обеспечить регулярное сообщение между мегаполисами в европейской части страны, с Сибирью и Дальним Востоком, по оценке экспертов, необходимо около 60 Ту-204-300. Под знаком "Ту". 10 знаменитых самолетов КБ Туполева. Самолет МС-21, который в данный момент находится в стадии разработки, должен вывести российский авиапром на новый уровень. Во-первых, в нем, в сравнении с "Суперджетом", должно быть намного больше отечественных комплектующих, более широко будут применены композиционные материалы, что позволит уменьшить взлетный вес, а во-вторых, эта машина в сравнении с SSJ-100 будет иметь большую дальность полета (5000 км) и большую пассажировместимость (до 230 у Мс-21-400 против 98 у SuperJet100-95B). Оснащать самолет планируется двигателями канадского производства, а позже - российским ПД-14 (перспективным двигателем), разработка которого должна закончиться в 2020 году. Сертификация самолета и ввод в эксплуатацию первых экземпляров планируются на 2016 год, а начало серийного производства ожидается в 2020 году. Китайский широкофюзеляжник Единственный отечественный "широкофюзеляжник" (так на авиационном сленге называют пассажирский самолет с двумя проходами между пассажирскими креслами) был разработан в ОКБ им. Ильюшина в конце 1970-х годов. Тогда на этот сложнейший проект работала вся советская авиационная индустрия, а его комплектующие производились по всему СССР. Целью производства самолета такой большой вместимости (до 314 человек) была ликвидация загруженности аэропортов. Ил-86 выпускали серийно с 1980 до 1993 года на авиационном заводе ВАСО в Воронеже, а всего было выпущено 106 самолетов. В данный момент ни один из Ил-86 не эксплуатируется. Модификация Ил-86, дальнемагистральный Ил-96, отличался двигателями ПС-90A и увеличенной дальностью полета (9000 км у Ил-96-300 против 3800 км у Ил-86). Как и многие другие самолеты, выпущенные незадолго до распада СССР, Ил-96 не стал массовым. С 1992 года было выпущено только 28 самолетов, из которых используется только 18. Кроме России, Ил-96 летает только в кубинской авиакомпании Cubana. В апреле 2014 года один из основных эксплуатантов самолета, авиакомпания "Аэрофлот", выставил на продажу все 6 имеющихся у него Ил-96-300. Связано это было с большим расходом топлива и нареканиями у пассажиров из-за низкого комфорта салона. Модификация Ил-96 является самолетом Президента РФ. Разработка нового широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета ОАК будет вести совместно с Китаем. "Самостоятельно Россия не сможет построить такой самолет, но совместно с Китаем это вполне возможно", - считает Олег Пантелеев. В данный момент стороны проекта занимаются оценкой основных параметров самолета и времени, необходимого для его реализации. Самолеты для нового времени "Сегодня принято ругать российский авиапром. Многие говорят, что он - один из худших в мире. В то же время, если посмотреть на статистику продаж, можно понять, что это совсем не так. Сегодня ОАК и "Вертолеты России" занимают третье место в мире по продажам авиационной техники (военной и гражданской). Это же касается и разговоров о том, что мы "не способны сами построить самолет, постоянно сотрудничаем с зарубежными компаниями". Но ведь Airbus и Boeing поступают так же: многие агрегаты их самолетов выпускаются в компаниях, которые нередко находятся в других странах", - считает Олег Пантелеев. По мнению эксперта, сравнивать современную российскую авиацию с той, что была в СССР, также нельзя: ведь сегодня мы находимся в рамках рыночной экономики, и разрабатывать самолет имеет смысл только тогда, когда он в перспективе сможет составить конкуренцию зарубежным машинам. Значит, он должен соответствовать международным требованиям, и именно на это уходит больше всего времени. "Быстро сегодня можно построить только самолет, который будет приносить убытки авиакомпаниям, а для производства конкурентоспособной машины потребуются годы", - считает эксперт.

/ Новости

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;