Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Зачем большой стране авиация?
Зачем большой стране авиация?
Правительство решило дотировать авиаперелеты в Крым из других регионов России. Авиамаршруты до Симферополя будут проложены из самых разных городов. Сравнительная дешевизна билетов привела к их массовой скупке россиянами. Однако вся эта ситуация напомнила об удручающей картине на других маршрутах авиасообщения: авиабилеты дороги, да и маршрутов, связующих провинцию, часто просто нет. То, что сделано для Крыма, почему-то не делается для других регионов. Сегодня, чтобы на самолете добраться из Ростова-на-Дону в Сочи, нужно лететь с пересадкой в Москве. Чтобы попасть из одного уральского города в другой уральский город, тоже зачастую придется лететь через столицу. Авиабилеты слишком дороги для значительной части населения. В итоге авиакомпаниям оказывается невыгодно "гонять" полупустые самолеты из одного провинциального центра в другой. Проблему могли бы решить небольшие авиакомпании с малой авиацией, но их "дисквалифицировали" за низкий уровень безопасности. Государство дотировать эти авиаперелеты не желает, и в итоге получился замкнутый круг. Член Общественной палаты Екатеринбурга, главный редактор журнала "Авиатерминал. Кольцово" Лев Кощеев считает, что межрегиональные авиаперелеты получат свое развитие, если в разы снижать цены на билеты, приводя их к советскому уровню. Иначе нет спроса ни на полеты между регионами, ни тем более на малую авиацию. "Есть попытки формировать в Екатеринбурге пересадочный узел, для чего координируется расписание рейсов "западного" и "восточного" направлений, поскольку ощутим трафик именно между центром страны и Сибирью. Однако есть ряд проблем. У авиакомпаний, насколько я знаю, большие проблемы с летным персоналом – летчиков в стране в принципе мало, сертификация сегодня одинаковая, что на большие рейсы, что на небольшие самолеты. Зарплаты такие, что для рейса с малым числом пассажиров становится ощутимой статья себестоимости", – заметил Лев Кощеев. Ощутимый спрос на перелеты "не в Москву" наблюдается только летом, и лишь по одному маршруту – на черноморские курорты. Писатель и политик Максим Калашников полагает, что для выправления ситуации потребуется смена экономического курса страны и иная расстановка приоритетов в развитии. "Региональные маршруты в Советском Союзе жили потому, что билет был доступен большинству людей", – напомнил писатель. Максим Калашников в комментарии "Росбалту" подчеркнул, что для возрождения авиасообщения требуется также возродить отечественный авиапром, производящий самолеты малой авиации. А это может произойти только в условиях реиндустриализации страны. "В рамках нынешнего экономического курса возрождение авиации невозможно. Если будет план индустриализации, то можно будет и авиацию возродить, и старые аэродромы починить, и новые построить. Но – не при нынешнем правительстве", – заявил политик. В настоящее время 80% авиаперевозок в нашей стране – это полеты в Москву или из Москвы. По замечанию председателя комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, заслуженного пилота СССР Олега Смирнова, перекосы в отечественной авиации особенно заметны, если сравнить их с развитием американской гражданской авиации. "До 90-х годов прошлого столетия наша страна и США были сопоставимы по объемам авиаперевозок. В 1990 году мы перевезли 140 млн пассажиров в год, американцы – около 200 млн. Структура перевозки и у нас, и у американцев: менее 10% – перевозки за рубеж, а свыше 90% – перевозки внутри страны. В 90-х годах Россия отказалась от политики аэрофикации страны. За прошедшие годы мы разрушили тысячу аэропортов, куда летали малые самолеты. Осталось у нас около трех сотен аэропортов. В прошлом году мы перевезли 85 млн пассажиров. США, усилив политику аэрофикации страны, перевезли в прошлом году 800 млн пассажиров. Они не сократили количество аэропортов, а увеличили. У них свыше 12 тысяч аэропортов. Мы прекратили полностью выпуск отечественных самолетов, которые поставляли в 39 государств мира. Американцы нарастили выпуск всех видов самолетов", – перечислил Олег Смирнов. Структура авиаперевозок тоже "перекосилась". Если США из своих 800 млн пассажиров перевозят за рубеж те же 8-9%, то в России 55% пассажиров летит за рубеж и лишь 45% – внутри страны. Такая динамика объясняется ликвидацией местных воздушных линий. "Если посмотрим на карту, то увидим, что по югу Сибири идет узкая полоска Транссибирской железнодорожной магистрали. Севернее – нет ни железнодорожного, ни автомобильного транспорта. Была только гражданская авиация, а сейчас и ее нет. И этот вопрос уже перешел из экономического в вопрос национальной безопасности. Когда гас последний огонек взлетно-посадочной полосы для маленьких самолетов, то через некоторое время гас и последний огонек этого населенного пункта. С Дальнего Востока и из Сибири было "откачано" 3 миллиона жителей. Они забивали окна-двери и уезжали, потому что жить в населенном пункте, не имея связи с большой землей, невозможно. Сибирь и Дальний Восток обезлюдеют на радость нашим южным соседям", – констатировал Олег Смирнов. Как заметил заслуженный пилот, до девяностых годов житель любого отдаленного населенного пункта мог улететь на малом самолете или вертолете на регулярных рейсах в любую точку СССР. За среднемесячную зарплату можно было купить четыре билета в любой конец страны. Сейчас россияне не имеют не только такой возможности, но и техники соответствующей нет. Самолеты, которые приземлялись на грунт, которым не нужна была обустроенная взлетно-посадочная полоса – Ан-2, Ан-24, Як-40, – уже не выпускаются в нашей стране. Олег Смирнов отметил, что нечего и говорить о доступности билетов для массы пассажиров или об их дотировании, когда разрушено самолетостроение, которое давало многие тысячи рабочих мест. "Где возьмешь дешевые билеты, когда председатель правительства останавливает отечественные самолеты, еще имеющие ресурс, и дает дорогу "боингам" и "эйрбасам". У нас разрушены авиастроительные заводы, персонал оттуда давно разбежался. Мы же покупаем самолеты за огромные деньги, они стоят до $150 млн, это очень дорогие игрушки. И мы покупаем, обеспечивая рабочими местами авиастроение США и Западной Европы. Мы еще переучиваем наши экипажи, техников-инженеров, посылая их в Америку и Европу. А недавно правительство внесло в Госдуму проект закона о допуске иностранных пилотов в составы экипажей. Сначала разрушили самолетостроение, а сейчас подняли руку на подготовку пилотов в нашей стране, на то, чтобы отобрать у нас и эти рабочие места. И послушная Дума, "Единая Россия" – проголосовала за этот закон", – с горечью рассказал заслуженный пилот. В условиях разрушения внутренних авиалиний рассказы о перелетах между российскими городами скоро будут восприниматься новыми поколениями, словно предания о древних транспортных путях каких-то вымерших цивилизаций. Вроде мифического "Великого шелкового пути". А уж рассказы о том, что из областного центра можно было прилететь в райцентр на пассажирском самолете, уже и сейчас встречают с недоверием. "В Азов летал кукурузник за 25 минут! Я помню, в Волгодонск и Вешки летали самолеты… Плохо, что выпивать на борту не давали…", – предался однажды счастливым воспоминаниям блогер из Ростова-на-Дону Дмитрий Логунов (all-rnd). Другие ростовчане припомнили, как они на выходные дни летали отдохнуть в Сочи и, погуляв пару дней по приморскому городу, обратным рейсом возвращались назад. Теперь, конечно, в Сочи — через Москву — на выходные не полетишь. Накладно будет.

/ Новости

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;