Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
НПО "Сатурн": конкретизация технологий
НПО "Сатурн": конкретизация технологий
В начале марта в Рыбинске прошел Международный технологический форум "Инновации. Технологии. Производство", основным организатором которого выступило ОАО "НПО "Сатурн" (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию). И участники, и пресса оценили рыбинский форум очень высоко, в том числе как оригинальный по формату пример поиска новых технологий и решений. В данном случае - для отечественного двигателестроения в лице инициатора форума - НПО "Сатурн". О том, какие задачи старается решить сегодня предприятие "Промышленному еженедельнику" рассказывает управляющий директор ОАО "НПО "Сатурн" Илья Федоров. - Илья Николаевич, что прежде всего подталкивает НПО "Сатурн" к активному международному сотрудничеству, свидетельство чему - в том числе организация рыбинского форума? - Производство современного авиадвигателя требует развития множества сопутствующих производств. НПО "Сатурн" мы не перевооружали под какой-то один конкретный двигатель. Конечно, во всех технологических процессах, связанных с двигателем SaM146, мы провели необходимую модернизацию. В остальном - оборудование универсально. В этом для нас - и плюсы, и минусы. Плюсы, потому что в сегодняшней ситуации мы способны построить, и уже строим новую компанию, и вы это видите. Минус - с точки зрения экономики и темпов создания новых двигателей. - То есть, нужна технологическая конкретизация оборудования? - В определенной степени - да. Наша идея заключается в том, чтобы конструкторы, которые проектируют для нас станки, плотно сотрудничали с технологами и конструкторами двигателестроения. Чтобы станки создавали под конкретный двигатель, а двигатель производили с учетом того оборудования, которое есть на предприятии. Такой подход к производству позволяет сократить время на выпуск деталей, в ряде случаев выигрыш во времени - в восемь-десять раз! Это огромная экономия машинного времени, если сравнивать обработку таких же деталей на универсальных станках. Сегодня в создании оборудования по металлообработке немецкие компании - объективно лучшие в мире. Поэтому в этой части мы хотим сотрудничать с ними. Причем, не только в этом. В Германии также очень хорошо развита сфера специального образования, у них есть чему поучиться, что перенять. - Например? - Например, новым подходам. Современные станкостроительные технологии таковы, что новую деталь авиадвигателя проектируют, по сути, одновременно с оборудованием, необходимым для ее изготовления. И это значительно упрощает и удешевляет производство, сокращает сроки. Для "Сатурна" я вижу в этом одну из ключевых позиций по серьезному снижению затрат на производство двигателей. Вместе с тем, наше сотрудничество с немецкими партнерами не должно исчерпываться изучением технологий. Необходимо в перспективе создавать условия для того, чтобы они думали о производстве станков здесь. Причем, не о выпуске арматуры, а о производстве головной части и конечной сборке обрабатывающих центров. Нужно сделать так, чтобы и им, и нам было интересно заниматься прикладными инновациями по каждому новому станку. - Это будет для них прибыльным? - Безусловно, будет. Мы прекрасно понимаем, что никто не станет делать такую работу просто так. Те же немецкие компании станут заниматься развитием нашего производства только в том случае, если это будет приносить им прибыль. И это надо не просто понимать, но предметно учитывать с самого начала. Наша большая беда в России в том, что мы реализуем стратегии, а они реализуют коммерческие планы. Конечно, и за счет стратегий народ может жить, но не так хорошо, как тогда, когда появляется добавленная стоимость. - По каким технологическим направлениям развития вы хотели бы привлечь партнеров? - Одно из ключевых стратегических направлений, в котором крайне заинтересовано НПО "Сатурн" - развитие производства композитов. В проектируемом сегодня двигателе из композита сделана даже лопатка, и она не только легче, но и прочнее в десятки раз! Не секрет, что диски сегодня наши партнеры в США делают из композитов. И мы понимаем: чтобы быть успешными в будущем, уже сегодня необходимо инвестировать в это производство. Мы прекрасно понимаем, что лопатка, особенно в горячей части двигателя, должна быть с композитом. Диски тоже должны быть с композитом. А для этого нужно сегодня вкладываться на 10 лет вперед. Snecma десять лет назад начала развивать у себя лабораторию композитов, сегодня это - огромный цех по производству композитов, применяемых в производстве лопатки Leap-Х.. То есть, композиты - это забег на длинную дистанцию. Но он необходим. Я сторонник того, чтобы по каждому стратегическому вопросу были приняты "дорожные карты". Не надо врать, что все будет сделано уже завтра, но надо показать, чего мы хотим, когда это будет сделано, кто этим будет заниматься. - Насколько успешно идет сотрудничество с "Сухим" по двигателям SaM146 для Sukhoj SuperJet 100? Недавно сообщалось, что количество поставленных вами двигателей уже перевалило за сотню? - "Гражданские самолеты Сухого" работают здорово, у нас очень дружеские, товарищеские отношения. Они по Sukhoj SuperJet уже вышли на производительность "самолет в неделю". И мы сегодня должны этим темпам соответствовать. Мы ориентируемся на то, чтобы в Комсомольске-на-Амуре всегда было плюс два двигателя на один самолет. И мы, и они синхронизировали наши поставки, и если раньше иногда звучала взаимная критика с обеих сторон, то сейчас поводы для нее практически сняты. Работа идет ритмично, все нормально. - То есть, перспективы, можно сказать, светлые? - Перспективы есть и весьма светлые, на мировом рынке достаточно серьезно относятся к этому проекту. Мы уверены, что самолет займет свою нишу и будет активно летать на всех континентах. Хотя у этого проекта немало субъективных препятствий, начиная от конкурентных препон и заканчивая собственной "пятой колонной". - "Пятой колонной"? - Поясню. Я постоянно читаю западную прессу и ни разу не встречал такого разноса в отношении какого-нибудь западного самолета, каким награждают наш отечественный лайнер наши же отечественные СМИ. Ведь там про Dreamliner, когда и у него трещит корпус, когда он не летает, пресса все равно пишет об инновациях. У нас же - все наоборот. Да, в нашем SuperJet еще многое предстоит усовершенствовать. Но он у нас получился! Мы его сделали, он летает, его покупают зарубежные авиакомпании… Если вы летали на нем, вы не могли не отметить, какие там удобства для пассажиров. Аналогичные по классу западные самолеты в сравнении с ним - узкие и тесные. Когда SuperJet взлетает, вы не слышите его двигателей. Я уже не говорю об уровне безопасности. Мы сажали самолет и с одним двигателем. На испытаниях в каждый двигатель попадало по четыре больших птицы. Прорабатывались и другие нештатные ситуации. И ни разу не возникала угроза жизни пассажирам и экипажу. Ни разу! Скажите, что-то еще настолько же высокотехнологичное, как этот самолет, было создано на постсоветском пространстве? Ничего! Мы не боимся конструктивной критики. Но мы не понимаем, как отечественные СМИ могут настолько не любить новый российский самолет? Невольно возникает мысль, что наши конкуренты платят им за это оголтелое шельмование. - Может быть, недостаточно непосредственной информации? - Не могу согласиться. Разве у нас не пускают журналистов своими глазами увидеть производство самолета или авиадвигателя? Говорите с людьми, спрашивайте - вам все расскажут. Этот самолет вытянул промышленность, он научил "суховцев" проектировать гражданские самолеты, огромную массу предприятий обеспечил работой. Значение этого самолета нам еще предстоит осознать. Я помню времена, когда старики, владеющие искусством конструирования, но не умеющие пользоваться компьютером, стояли за спиной у молодых и учили их работать. Немало конструкторов прошли обучение во Франции - не потому, что не научились у себя, а потому что не умели проектировать под международные стандарты, под заданную себестоимость. Это были азы, которые потом позволили нам сертифицировать нашу продукцию. Так давайте поддержим этот самолет вместо того, чтобы всячески топтать. Я считаю, что проект SuperJet - то немногое, что действительно ведет нас вперед, к развитию. В том числе и в боевой авиации. - Это же относится и к двигателестроению? - Это просто не обсуждается. Значимость SaM146 для национального двигателестроения трудно переоценить. Да и сам по себе двигатель получился замечательный. Сегодня нет двигателя более надежного и тихого, чем SaM146. Причем, мы будем совершенствовать его и дальше. Мы добавили тяги, у нас есть программа уменьшения его массы. И в соответствии с договоренностями, мы должны обеспечить SuperJet возможность увеличения емкости салона до 130 пассажиров. На недавних переговорах во Франции речь шла о том, что в ближайшем будущем мы станем "локомотивом" развития SaM146, поскольку французы своих целей в этой совместной программе, в основном, уже достигли. - Что, на ваш взгляд, стало для них в этом проекте главным достижением Snecma? - Лучше, конечно, спросить у них самих. Думаю, они весьма довольны, потому что получили целый ряд позитивных результатов. Будучи давно признанным участником международной авационной отрасли Snecma, по крайней мере, в гражданском моторостроении никогда доселе не брала на себя роль интегратора в международном проекте. Проект SaM146 дал Snecma такую возможность. Кроме того, они увеличили объемы работы, теперь у них задача обеспечить себя кадрами. Кстати, удивительное дело - и "Snecma", и "Safran" сейчас строят детский сад и ясли у себя, в Виллероше, чтобы специалисты жили рядом, а не ездили ежедневно из Парижа 20-30 км. - Не так давно прошло сообщение, что НПО "Сатурн" получило сертификат на ремонт SaM146, поясните, пожалуйста… - Как известно, основные доходы в двигателестроении получают именно на ремонте. Потому что ремонт - это как бы другая песня, там уже никто не стесняется зарабатывать деньги. Даже такой широко распространенный в мире авиадвигатель, как CFM56, выпускаемый в количествах более полутора тысяч в год (им оснащены семейства самолетов Boeingи Airbus) дает прибыль своим производителям, прежде всего, благодаря ремонтам. Причем, реальный экономический эффект этот двигатель принес только на шестом-восьмом году выпуска. Поэтому я не только не вижу никаких противоречий в том, что НПО "Сатурн" будет заниматься также ремонтом SaM146, но считаю это единственно правильным направлением. Ведь производство SaM146 на сегодня все еще остается убыточным, и это естественно. Отраслевой постулат гласит: двигатель нужно продать дешево, чтобы затем заработать на эксплуатации и ремонте. При этом сертификация ремонтного производства дает возможность НПО "Сатурн" работать не только с двигателем собственного производства, но и ремонтировать CFM56. Так мы постепенно входим в рынок, Snecma нам в этом помогает, "Аэрофлот" тоже. При этом надо понимать, что ремонт - это дело сложное, нужны не только особое оборудование, но и особые специалисты. Мы это понимаем. Тем более, что это, как мы говорим, "крайний" сертификат в дополнение к уже имеющимся сертификатам на производство. - Что вы можете сказать по производству в НПО "Сатурн" газотурбинных двигателей для ВМФ? - Это очень непростая тема. Не секрет, что раньше эти двигатели разрабатывали в Николаеве на Украине. С 1994 года "Сатурну" было предписано заниматься и этой тематикой. Однако никто тогда не говорил, что это будет приоритетным направлением. И все эти годы вопрос стоял как второстепенный… Сейчас же задачу ставят именно как приоритетную. И я вам скажу: с самим двигателем проблем у нас фактически нет. Самое сложное - создать всю силовую систему для корабля. На этом этапе мы сейчас и находимся. Тема стала еще более актуальной в связи с ростом значимости процесса импортозамещения, особенно когда речь идет о столь важном стратегическом направлении. Замечу, что нечто подобное в технологической истории НПО "Сатурн" уже было, когда мы в свое время полностью обеспечили российские крылатые ракеты своими двигателями, тогда как раньше эти двигатели производили в Запорожье. То же самое теперь будет и с морскими двигателями, я уверен. Мы в этой теме пока еще отстаем, но это всего лишь вопрос времени и усилий. Нужно разработать соответствующие "дорожные карты" и двигаться в соответствии с ними, чтобы качественно и в срок решить все задачи. В общем, могу сказать уверенно: никаких технических проблем по созданию морских двигателей у нас нет, в том числе и судовых. В частности, конструкторской службой НПО создан новый судовой двигатель мощностью 8 МВт с новой форсункой. Предложенные технические решения по камере сгорания позволяют двигателю работать как на газовом, так и на жидком топливе, автоматически переходить с одного вида топлива на другой. Думается, этот двигатель может быть востребован в том числе нефтяниками и газовиками. - Скажите, как развивается сотрудничество с Индией по двигателю АЛ-55И? Как хорошо известно, двигатель АЛ-55И создан НПО "Сатурн" на базе АЛ-55 специально для индийского учебно-тренировочного самолета HJT-36. По договору в Индии организуется лицензионное производство АЛ-55И. Хочу отметить, что АЛ-55И - двигатель во многом уникальный. Первое - это двигатель, созданный через 50 лет для однодвигательного самолета. И в этом - огромные перспективы, потому что при высокой цене на сам двигатель и его обслуживание очень привлекательно использовать только один силовой агрегат. Причем, уровень двигателестроения сегодня таков, что мы в состоянии сделать один двигатель, который будет удовлетворять все параметры требований военно-воздушных сил. Опыт НПО "Сатурн", который приобретен нами при создании АЛ-55И, скажем так, бесценен. Мы апробировали другие подходы к созданию двигателя, потому что когда он на самолете когда у тебя на самолете всего один, то многое делается в нем по-другому. Однако надо понимать, что это - тяжелая работа. По ходу проекта мы претерпели три радикальных изменения конструкции. Сегодня можно с радостью сказать, что с некоторыми объективными задержками, с расходованием средств намного большим, чем предполагалось, но двигатель - создан. У него есть 300 часов наработки, они подтверждены испытаниями. Двигатель реально летает, кстати, HJT-36 - первый в Индии национальный реактивный самолет. Опыт АЛ-55И многое нам дал. Теперь мы гораздо лучше понимаем, как делать такие двигатели. Правда, мы пока не вывели этот проект на экономическую безубыточность. Ал-55И пока еще не бизнес, а только инновация. Сейчас в соответствии с поручением Президента России, которое было дано им на совещании в Санкт-Петербурге, мы занимаемся дальнейшим развитием и этой программы тоже. Индийские партнеры хотят этот двигатель, более того: они наметили ряд дальнейшие пути развития проекта. Что касается организации лицензионного производства АЛ-55И в Индии, то в настоящее время этот вопрос активно прорабатывается. Потому что для того, чтобы разворачивать такое производство, нужны достаточно серьезные объемы заказа. Думаю, что в ближайшие месяцы мы определимся с конкретными параметрами по этой программе. В общем, по АЛ-55И еще раз скажу: работа - чрезвычайно нужная, успешная, "Сатурн" получил огромный опыт, двигатель - востребованный и перспективный. Среди ключевых его преимуществ можно назвать самые современные конструктивные решения и материалы, в том числе апробированные на двигателях семейства АЛ-31Ф и 117С, модульная конструкция, которая обеспечивает высокую эксплуатационную технологичность и снижение стоимости эксплуатации, современная система автоматического управления, что обеспечивает безопасность пилотирования и удобство техобслуживания. - А если говорить о перспективах по наземным программам? - По "наземке" основная проблема сегодня - сокращение номенклатуры выпускаемых изделий. Сейчас она чрезвычайно широкая, спектр от 2,5 до 110 МВт. Такой спектр ни одна компания не потянет, да в этом и нет необходимости. Мы должны сконцентрироваться на конкурентоспособных продуктах, особый интерес в этом плане для нас представляет ГТД-10РМ. Причем, нам надо учиться конкурировать не только по КПД, но и в части дешевизны и простоты конструкции. И поэтому мы развиваем аутсорсинг, причем не только в рамках ОДК. Разумеется, здесь не идет речь о критичных компетенциях, например, изготовлении лопаток, дисков - их производство может осуществляться только у нас. В отношении нашей энергетической ГТД-110 - тема дискуссионная. Очевидно, что у ГТД-110 есть сильные зарубежные конкуренты. В то же время ГТД-110 - турбина уникальная, имеющая конкурентные преимущества по весу (она в 3,5 раза легче, чем зарубежный аналог), а также лидирует по КПД. При этом никто не скрывает, что машина в свое время не была доведена. Сейчас мы эту проблему практически решили путем изменения конструкции, использования аутсорсинга по производству лопаток. Более того, у нас есть соответствующая программа с Минпромторгом, в рамках которой проект ГТД-110 финансово поддерживается. У нас идет совместная работа с РОСНАНО, выходящая на этап договорной деятельности. У нас есть заказчик в лице "Интер РАО ЕЭС", которому машина интересна. Сейчас мы готовим программу, которая может сыграть свою роль в дальнейшем развитии проекта. Кроме того, необходимо обеспечивать сервисную поддержку тех машин, которые уже находятся в производственной эксплуатации. - Если попросить вас сформулировать главные векторы работы НПО "Сатурн" сегодня? - Сегодня нужно заниматься рынком, и мы делаем в этом направлении все, от нас зависящее. Занимаемся вместе с нашими партнерами, в том числе французскими. Не секрет, что я назначил своим заместителем француза (это произошло впервые на российском оборонном предприятии). Кроме того, нужна реструктуризация предприятия, потому что во многом "Сатурн" сегодня не соответствует требованиям времени, и мы сейчас активно занимаемся ликвидацией этого дисбаланса. Необходимо помнить, что первым пунктом закона РФ о предприятии предписано получение прибыли, и это надо учитывать: при всей ответственности за свою продукцию, мы даже из государственного оборонного заказа обязаны извлекать прибыль. Чтобы жить самим и чтобы мог развиваться регион. Ведь мы не только платим налоги, но и не оставляем без внимания ни одно обращение городских или областных властей о том или ином содействии в жизни региона. Однако мы не считаем нужным много говорить об этом, потому что наше дело - создавать двигатели. Создавать двигатели и бороться за рынок. Бороться за рынок надо всегда. Даже если сегодня мы не в состоянии выдать высоко востребованный продукт, мы можем бороться за рынок завтрашний. Надо уже сегодня понять, как войти в новые рынки. При этом мы постоянно заняты вопросами совершенствования - и технологического, и структурного, и финансового, и так далее. И если сегодня капитализация НПО "Сатурн" вызывает вопросы, то при определенной работе все эти вопросы постепенно можно и нужно снимать. Понятно одно: рынок надо занимать. Как говорил Архимед: дайте мне точку опоры, я переверну мир. Я перефразирую: дайте нам рынок, и мы сделаем любой двигатель под него. Всем этим надо заниматься. И мы занимаемся.

/ Новости

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;