Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
AVIC запускает программу турбовинтового регионального MA700
AVIC запускает программу турбовинтового регионального MA700
Kитайская авиастроительная корпорация AVIC начала полномасштабную разработку программы 78-местного турбовинтового регионального самолета MA700. Интенсивный график работ предполагает первый полет в 2016 г. и ввод в эксплуатацию в 2019 г. На новых, более подробных схемах видно, что салон MA700 за время предварительных расчетов несколько сузился. Стало быть разработчик отказывается от своего намерения предложить более комфортные кресла, чем используются сейчас в самолетах такой вместимости. Более узкий фюзеляж и укороченное по сравнению с изначальным вариантом крыло отчасти объясняют довольно амбициозные установки относительно веса будущего самолета. В ближайшие месяцы AVIC выберет поставщика двигателя, об этом главный конструктор MA700 Дун Цзяньхун рассказал в интервью Aviation Week. Заявки на участие в тендере были собраны в июне прошлого года. Вероятные кандидаты — новые двигатели от Pratt & Whitney Canada и Safran. Остальные поставщики также будут определены в первом полугодии наступившего года. Интрига в том, что в течение нескольких лет статус программы MA700 не был определен. Неоднократно звучали высказывания официальных лиц о том, что программа запущена или будет запущена в ближайшее время. И только в конце прошлого года руководство AVIC на пресс-конференции внесло ясность в ситуацию. Правда, сроки первой поставки сдвинулись примерно на год, впрочем, это не принципиально: стартовых заказчиков пока нет, а получить сертификат летной годности производитель по-прежнему намеревается в 2018 г. Кроме того, к оригинальной модели AVIC добавил укороченную версию примерно на 50 мест. Также предполагается и растянутая версия на 90 пасс. Укороченная версия MA700 призвана заменить эксплуатируемый ныне AVIC MA60 (и его модернизированный вариант MA600). Это по сути глубоко модернизированный вариант самолета Ан-24, сертификат которого отказываются признавать западные страны. AVIC рассчитывает, что сертификат типа MA700 будет признан регулирующими органами Европы и США, как и в случае с остальными новыми китайскими самолетами. Ориентирами в разработке служат конкуренты. Так, самолет будет больше, чем ATR 72 и Q400, но меньше, чем новый 90-местный самолет, над которым сейчас раздумывают владельцы ATR (Alenia Aermacchi и EADS). При этом по летно-техническим характеристикам он будет приближаться к Q400, а по весу из расчета на одно кресло — к ATR 72. Согласно информации AVIC главным конкурентным преимуществом MA700 станет экономия за счет расходов на топливо и ТОиР, а также возможность эксплуатации с грунтовых полос, на аэродромах, расположенных в высокогорье и на местности с жарким климатом. Отдельно упоминаются скорость, тишина и комфорт салона, размеры багажных полок. Однако в пику последнему утверждению очевидно, что конструкторы снижают вес и сопротивление именно за счет поперечного сечения фюзеляжа. Расчетная ширина спинок кресел на данный момент равна 44 см — ровно столько же, сколько у кресел на ATR 72 и Bombardier Q400. В прошлом году схемы AVIC указывали на ширину 46 см. Аналогичным образом ширина прохода уменьшилась с 46,0 до 43,5 см, что чуть меньше, чем на ATR 72, и чуть больше, чем на Q400. В результате этих незначительных изменений ширина фюзеляжа сузилась, очевидно, на 10,5 см, до 2,9 м. Зато высота салона увеличилась до 2,00 м с 1,95 м. Изменение ширины и высоты фюзеляжа с сохранением багажного отсека под полом салона может означать, что AVIC отказался от круглого сечения фюзеляжа в пользу овального. Размах крыла MA700 сократился с 29,2 до 27,5 м, а длина фюзеляжа увеличилась на 84,0 см, до 30,9 м. Вероятно, это связано с тем, что вместимость увеличилась на два кресла. Изначальный вариант предполагал 76 кресел. Новая стандартная одноклассная компоновка вмещает 78 кресел с шагом 81 см. Если в растянутой версии AVIC просто добавить стандартные ряды кресел, то удлиненная версия будет вмещать 94 или 98 пасс. Максимальная крейсерская скорость, предположительно, составит 610 км/ч, что, впрочем, меньше, чем предполагалось вначале. В прошлом году разработчики уклончиво обещали от 600 до 650 км/ч. Скорость — важный критерий для турбовинтовых лайнеров, пассажиры любят возможность добраться до места побыстрее, а авиакомпании — гибкость в эксплуатации. Но увеличение скорости означает увеличение тяги, веса и расходов. Мощность двигателей MA700 будет определяться необходимостью достаточно скоростного набора высоты, чтобы его взлет не мешал конвейеру реактивных лайнеров. Исходя из этого получаем указанную максимальную скорость, а нормальная крейсерская скорость будет примерно 500 км/ч. "Каждый двигатель должен выдавать мощность в пределах 5000 кВт (6700 л. с.)", — говорит Дун Цзяньхун. Турбовальный двигатель WJ-10, который сейчас разрабатывает двигателестроительное подразделение AVIC, в перспективе должен стать кандидатом, особенно для военных версий самолета. Изменения, внесенные в проект за последний год, должны объяснить снижение веса пустого самолета на целую тонну, тогда как и прежде заявленный вес был существенно ниже, чем у Q400, в котором 74 кресла расставлены с шагом 79 см. Вес пустого MA700, согласно документам, будет всего 14,5 т (17,7 т — вес Q400), максимальный вес — 26,5 т. Если AVIC удастся удержаться в жестких рамках заявленного веса, то вес пустого из расчета на одно кресло составит 186 кг, примерно столько же, сколько у ATR 72, который отличается низкой энерговооруженностью и максимальной крейсерской скоростью 510 км/ч. Дальность полета с 78 пасс. составит 1700 км, однако AVIC заявляет, что этот тип "рассчитан" на маршруты протяженностью 800 км. Разработчик предполагает оснастить самолет электродистанционной системой управления полетом. Конструкция MA700 будет преимущественно из алюминиевых сплавов, как и у конкурентов. "Вероятно, мы ограничим применение композитных материалов до 10% конструкции, поскольку нас волнуют в первую очередь вопросы стоимости технического обслуживания", — говорит главный конструктор программы. Когда MA700 впервые представили общественности в 2008 г., график предполагал ввод в эксплуатацию в 2014 г. Однако, как считают близкие к теме эксперты, медленный прогресс в НИОКР стал причиной задержек. В последнее время задержки были также вызваны поиском финансирования. В отличие от программы COMAC C919, МА700 не финансируется центральным правительством, хотя вклад на уровне муниципальных правительств не исключается.

/ Новости

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;