Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Летать без страха не спешите
Летать без страха не спешите
Множество копий сломано в последние дни и недели после авиакатастрофы в Казани. Справедливая реакция – в абсолютном большинстве мы все пассажиры. Кто-то летает регулярно, кто-то, возможно, только планирует своё первое воздушное приключение. И никто не хочет, чтобы его убили лётчики-недоучки или лайнеры-развалюхи. Но, покупая авиабилет, задумываться о такой вероятности приходится. «АН» попытаются ответить на вопрос – почему иногда стало страшно подниматься на борт самолёта?

Двигатели работали до столкновения с землёй...

Работали до земли и у престарелого казанского «Боинга-737». По некоторым данным, самолёт летел в Казань с полными баками, залив в столице керосин «под пробку» – дома самолёты авиакомпании «Татарстан» в долг не заправляли, а так есть шанс сделать рейс ещё куда-нибудь. То есть машина заходила на посадку с большим весом, что тоже осложняло пилотирование. Что ещё по технической части было с самолётом, неизвестно. Как он обслуживался в авиакомпании, которая была всем должна, – тоже. И сомнительно, что пилоты сообщали техникам о каких-либо отказах в «чужих» аэропортах, когда платить нечем. Стоит отметить, с каждой трагедией «разбор полётов» всё серьёзнее и серьёзнее. Общество в целом хочет знать ответ – почему бьются пассажирские самолёты, а специалисты уже не могут молчать. И все концы упираются в твердь небесную – всеобщую государственную безответственность. Могу предположить, что если бы на фоне раздербанивания вполне себе успешного и управляемого «Аэрофлота» советского образца государственные мужи рыночно-либерального толка не бросились бы, засучив рукава, разваливать и растаскивать по своим бездонным карманам высокотехнологические отрасли, в первую очередь авиапром, то, возможно, и не было бы поводов для подобных статей. Сейчас небо России утюжат иномарки, их свыше 80% в авиакомпаниях. Что мешало лет 15 назад напрямую, через авиазаводы, профинансировать постройку новых отечественных лайнеров? Субсидировать процентную ставку по банковским кредитам для авиакомпаний, поставить по-настоящему заградительные пошлины на иномарки и ввести запрет на регистрацию самолётов в офшорах? Не верю я в исключительную приверженность идеям свободного рынка. Тут прослеживается собственный интерес политиков и чиновников – от стремления услужить, стать своим для Запада, до наличности на банковских счетах. Крупные корпорации умеют быть благодарными. А тогда на стрёме уже стояли добрые дяди – продавцы подержанной зарубежной техники. В коридорах власти сработали лоббисты авиакорпораций, и нам за сущие копейки стали навязывать товар «второй свежести».

Игра по правилам…

Россия, развалив собственное авиастроение и подсев на иномарки, сейчас вынуждена играть по правилам в команде, где задают тон американцы и европейцы, – им не нужна дурная слава для своих самолётов, инструкциями предусмотрено всё. Но, как и руководства по лётной эксплуатации зарубежных лайнеров для лётчиков, инструкции техникам и инженерам написаны на английском. Страхуются – а вдруг неточный перевод станет причиной аварийной ситуации. И заодно берут на короткий поводок. К слову сказать, самолётам российского производства соответствующие службы внимания уделяют не меньше, даром что инструкции на русском. Поэтому, когда на нас свалились боинги, эрбасы, бомбардье и прочие эмбраеры, стала очевидной катастрофическая нехватка англоязычно-подготовленных технических кадров. И в России появились зарубежные провайдеры по техническому обслуживанию самолётов иностранного же производства. Они держат поближе к нашим границам склады запчастей со всем необходимым, имеют хорошую репутацию. Чем крупнее сеть у провайдера, тем проще ему реагировать на проблемы, обеспечивать станции специалистами, в том числе зарубежными, на основе вахтового метода. Ясно, что заключать договоры на техническое сопровождение нормальные авиакомпании будут с тем, кто обеспечит безопасность, способен оперативно предоставить рабочие агрегаты или детали вместо сломавшихся, быстро отремонтировать самолёт. Известно, что старых самолётов не бывает. Есть исправные или неисправные. Просто чем самолёт старше, тем больше требует к себе внимания и денег. Когда самолёт выходит с так называемой тяжёлой формы обслуживания, то по меркам автомобилистов это практически новая машина. А есть лёгкие, линейные формы обслуживания. Это значит, что раз в сутки лайнер должен посетить, говоря по-автомобильному, гараж, где мастера приведут его в порядок, выявят и устранят неисправности: где надо, дольют, заменят, подправят. Очевидно, самолёт может оказаться в это время где угодно, поэтому в крупных аэропортах базируются линейные станции по техническому обслуживанию (ЛСТО) воздушных судов, или, проще говоря, линейные провайдеры. Требования к ним самые жёсткие: персонал, инструмент, приборы должны быть обязательно сертифицированы по типам самолётов. Специалист B-2 – отдельные агрегаты, В-1 – мэтры, знают весь самолёт. Обычный техник, без международного сертификата, без длительного обучения за рубежом (к сожалению, учебных центров для технического персонала в России нет вообще) не имеет права даже прикасаться к лайнеру. Например, у «Боинга?737» накопилось множество модификаций. И есть специалисты, которые имеют допуск только к старым типам. Люди работают в одной фирме, но один допущен к «Эрбасу А-320», а другой к «Боингу-737». И самое главное – без печати и подписи ответственного специалиста линейного провайдера лайнер отправляться в рейс не имеет права. Более того, в России на государственном уровне за всеми техническими провайдерами установлен контроль в лице специально созданного Управления поддержания лётной годности воздушных судов (УПЛГ) Федерального агентства – Росавиации. Именно это подразделение следит за тем, чтобы всё у линейного провайдера соответствовало международным нормам.

…И без правил

Расследователи катастроф привычно списывают большинство причин на человеческий фактор. Но, как уверяют большинство профессионалов, даже если виноваты только пилоты, это чудо, что самолёты не падают по техническим причинам. Периодически погромыхивают скандалы с контрафактными запчастями. Что делают авиакомпании со своими или прикормленными провайдерами? Договариваются. Не все, конечно, такие, но есть. И доподлинно известных случаев, даже с возбуждёнными уголовными делами, на самом деле достаточно. Наши авиаремонтные предприятия тоже ринулись в дело. А чтобы у авиакомпаний не возникали сомнения в выборе провайдера, конкуренты «из наших» давят иностранцев административным ресурсом. Вот свежий пример. На днях Росавиация взяла и отобрала у одной из крупнейших компаний Восточной Европы, Прибалтики и стран СНГ FLTechniks одобрение для работы в аэропорту «Пашковский» г. Краснодара. Эта станция несколько лет обеспечивала техническое обслуживание боингов и эрбасов всех авиакомпаний, летающих в Краснодар: «Аэрофлот», «Россия», «Трансаэро», «Якутия» и других. Получила одобрение из Москвы с правом работать до конца 2014 года. И вдруг приходит новая депеша – работайте, но только до 10 декабря 2013-го. Ни замечаний, ни проверок. Пришлось поднимать связи, и вот что выяснилось. На воздушные ворота Краснодара положила глаз компания «Восток Техникал Сервис» (ВТС). И именно эта организация 10 декабря спешно, без всякого аудита, без наличия в Краснодаре необходимого количества сертифицированного персонала получила от УПЛГ во главе с его начальником М.В. Булановым одобрение на работу в Краснодаре.А сам Михаил Викторович Буланов, как оказалось, долгие годы, до поступления на госслужбу, был техническим директором… «Восток Техникал Сервис». Странное совпадение, не правда ли? К слову, никто не против, если ВТС будет работать в Краснодарском аэропорту, приходи, работай, заключай контракты, готовь и сертифицируй специалистов. И конкурируй с зарубежными коллегами, борись за клиента. Более того, только что наш премьер-министр громко заявил, что в каждом крупном аэропорту должно быть минимум два независимых провайдера услуг. Такая конкуренция соответствует международной практике, повышает качество работ и положительно влияет на безопасность полётов. Но у нас по правилам никак не выходит. И, как получается, г?ну Буланову наплевать на жизни людей. Мой товарищ из мира авиаперевозок всегда спрашивает, какой компанией лечу в командировку. Иногда советует сдать билет (что я никогда не делаю), но часто уверенно говорит: – Лети спокойно, эти за своими самолётами хорошо следят. Просил у него – составь список. Но нет, не даёт, видимо, всё в мире переменчиво. Не знаю, обслуживаются ли самолёты в Краснодаре в эти дни? Оставить аэропорт Краснодара без отлаженной линейной станции в лице заслужившего доверие провайдера, без техобслуживания боинги и эрбасы накануне Олимпийских игр – надо ну очень сильно постараться. Краснодар-то – резервный для сочинского аэропорта «Адлер». Поэтому у нас нужен независимый, подотчётный только первым лицам государства авианадзор. Пришёл инспектор, увидел неисправность – самолёт к забору до устранения неполадок. И чёрная метка авиакомпании. А там и лицензии можно лишиться. В США всё происходит именно таким образом, только там хватает полномочий и без крыши в виде первых лиц страны. Федеральная авиационная администрация (FAA) может практически всё – остановить эксплуатацию «Боинга-787 Дримлайнер», красу и гордость американского авиапрома, закрыть любой аэродром, провайдера, отобрать пилотские лицензии и даже вмешаться в подготовку космических коммерческих пусков.

Тлетворное влияние Запада

Запад нам подкинул ещё одну лазейку – МEL, перечень минимального оборудования, при работе которого разрешён вылет. Всё остальное – отложенная неисправность. Сделано это, чтобы из-за мелких неполадок не снимать самолёты с рейсов. Решение, лететь или нет, принимает командир корабля. Список таких неисправностей у каждого типа самолёта свой, и, по словам экспертов, всё время расширяется, что настораживает. Например, с неисправным реверсом можно летать с пассажирами до 10 дней. В Иркутске у А?310 был неисправен именно реверс. Лайнер ушёл с полосы и врезался в гаражи – сгорели 124 человека. В Перми – «разнотяг» двигателей на 15% (тоже отложенная неисправность). В стрессовой ситуации пилот дал двигателям взлётный режим, и «Боинг-737» совершил переворот через левое крыло и устремился к земле. 88 человек погибли. Безусловно, пилоты совершили грубые ошибки, но катастрофа это всегда стечение многих причин и обстоятельств, сошедшихся в одной точке. В советское время самолёт даже с мелкими неисправностями в рейс не пускали, подгоняли резервный борт. Сейчас появились списки отложенных неисправностей и для отечественной техники. Пассажиров, естественно, никто с неисправностями конкретного лайнера не знакомит. Но это ещё цветочки...

/ Новости

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;