Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Вопросы менталитета самолетов
Вопросы менталитета самолетов
Пока у нас рассуждают о национальном менталитете в области авиации, в развитых странах впору говорить об менталитете самих самолетов. Результатом будет «столкновение цивилизаций»? До сих пор ремонт авиатехники производится в основном по накатанному алгоритму: отказ – вскрытие – поиск неисправности-замена неисправной детали. Плюс замена агрегатов по выработке ресурса. Но системы контроля состояния, встроенные в самолеты, непрерывно совершенствуются, и на основании их данных становится возможно предсказывать наступление аварийных событий и место их возникновения, а равно и осуществлять превентивное снятие готовых дать сбой агрегатов. И процесс совершенствования встроенных средств контроля уже не остановить: как бы ни были дороги они сегодня, они станут, как и всякая электроника, более доступны завтра, и уже сегодня позволяют экономить деньги. Сейчас такие системы в основном контролируют самое дорогое и сложное в самолете – двигатели – но не далек тот час, когда весь планер будет нашпигован сотнями и тысячами датчиков, собирающими информацию о поведении планера и отдельных систем машины. Это позволит окончательно уйти от жесткого понятия «ресурс», поскольку ресурс будет определяться конкретным состоянием каждого элемента самолета, и это состояние будет определяться с очень высокой точностью. Следовательно, вместо длительных и сложных чеков будут работы «по состоянию», не будет тратиться лишнее время на осмотр и поиски возможных неполадок там, где их нет, ремонтировать только то, что действительно нуждается в ремонте, а весь комплекс работ разбить на несколько этапов и выполнять постепенно, с минимальным отрывом от полетов. Сложный вопрос дистанционной диагностики – связь. Существующие авиационные нормы пока не позволяют создать такую систему ТОиР, да и информационные технологии пока не вполне готовы брать на себя нагрузку слежения за всем самолетом. Но разработки идут, производители авиатехники не только в них участвуют, но и потихоньку продавливают предложения о том, что системам контроля можно и должно полностью доверять, и ТОиР действительно можно осуществлять по их указанию. Уже сейчас подобные системы помогают авиакомпаниям снижать стоимость эксплуатации самолетов и уменьшать количество аварийных событий. Задействованные технологии дистанционной диагностики сбоев на самолете, по большей части работ проводится по старинке, техником на борту самолетов. Таковы нормы – но они написаны еще в 1960-е. А в будущем мы, вероятно, увидим команды «дистанционных механиков», которые, не выходя из офиса, будут анализировать данные, поступающие от самолета и давать точные рекомендации по устранению неисправностей – даже тех, которые еще и не возникли в полном объеме. Самолет во время полета генерирует сотни гигабайт данных за один рейс, и для «слива» их по Wi-Fi требуется время, плюс немалое время нужно для их обработки. Последнюю можно было бы выполнять быстрее, получая с борта данные в реальном режиме времени еще в полете – но тут мешают стоимость и «узость» канала связи. Даже запрос данных по конкретной системе обойдется очень дорого и передача будет идти долго. Но посмотрите, сколь далеко шагнули средства связи за последние десять лет – и возможность «слива» информации, поступающей с борта самолета, в реальном режиме времени уже не покажется недостижимой фантастикой. Кстати, это сделает почти ненужными и бортовые самописцы… Главное – обработка данных. Сейчас на основании сопоставления массива собранных данных о состоянии систем и отчетов пилотов и механиков формируется база данных по трендам, которые ведут к реальным отказам и создается система анализа, способная выделять эти тенденции в данных, поступающих с самолета. Пока все это идет стихийно, одни компании разрабатывают продукты и методики такого назначения, другие организовывают центры, где с помощью этих продуктов и методик осуществляется обработка данных и выдача рекомендаций, причем центры могут организовываться как внутри авиакомпаний, так и быть отдельными игроками на рынке. Возможно, существующие продукты еще несовершенны, но даже они дают большой эффект. В ближайшем будущем появятся продукты, которые позволят снизить «незапланированные события» на 20% и это не предел. Данные, собираемые системами контроля, позволяют лучше ремонтировать агрегаты: в распоряжении техников оказываются все симптомы сбоя, и сам факт его надежно зафиксирован. Поэтому данные, получаемые с самолетов, широким потоком идут и производителям комплектующих, и помогают тамошним инженерам докапываться до конкретных причин, вызвавших сбой или поломку. И производители сами встраивают в свои изделия датчики, которые подключаются к единой системе сбора данных на борту самолета. Да, такие датчики по соображениям стоимости и необходимости можно ставить пока не везде – но тенденция налицо. Особая тема – безопасность данных. Cистема сбора информации не имеет никакого влияния на функционирование любого оборудования на борту, поэтому «хакнуть самолет» просто не получится. Скорректировать со стороны генерируемую самолетом информацию тоже нелегко – она передается по защищенным криптографией каналам и доступ к ней имеют только определенные специалисты. А теперь вернемся к менталитету. Чем совершеннее техника, тем более она готова к контакту с человеком, и тем более необходим человеку такой контакт. Ушли в прошлое (по крайней мере, в «большой» авиации) и гениальные летчики с «птичьим чутьем», и гениальные механики, способные диагностировать поломку по шуму, вибрации, запаху и вообще шестым чувством. Значит, придется учиться задавать машине вопросы и выслушивать ответы. Готовы ли люди к общению с машинами? Терминология «Бунт вещей» описывается еще в преданиях многотысячелетней давности, и с тех пор «восстание машин» продолжает быть благодатной темой для разных фантастов. В широких народных слоях продолжает существовать взгляд на любую машину как глупую железяку, которую надо заставлять что-то делать и от которой ничего умного не дождешься. А ведь это не так: каждая машина – это воплощенная часть коллективного разума человечества, и не самой глупой части этого человечества. Естественно, у машины есть свои «пробелы в образовании» – но их немало и у людей. А контакт необходим, поскольку слишком многое уже невозможно делать без автоматики. Даже пассажирские самолеты большую часть полета управляются автоматом, а боевые вообще неспособны летать без бортового компьютера, не говоря о том, чтобы вести боевые действия. И бортовой компьютер давно превратился из вспомогательного оборудования в полноценного члена экипажа, с которым надо уметь общаться на понятном ему языке. Увы, у нас этого не понимают. Можно услышать и о том, что зря убрали из экипажа бортинженера, и сетования на то, что иностранная машина «не хочет» общаться с экипажем на русском языке и от этого все беды. Поневоле вспомнишь про «ленивых и нелюбопытных русских», не желающих учиться ничему новому. Ну и про нашу «самость» и «особый путь», шествовать по которому нам мешают всякие вражеские западные штучки. Доходит до того, что уж говорят (всерьез!), что и документация на «Боинги» с «Эйрбасами» потому на английском и упорно не переводятся на русский, что враги хотят, чтоб русских пилотов не было на свете! Зачем переводить документацию на русский и рисковать внести в нее искажения и неточности? Переведенные инструкции встречаются даже в коротеньких описаниях бытовой техники, а что будет в толстенных мануалах по самолету? И ведь можно за несколько лет в школе и училище научить человека английскому в достаточном объеме. Или нельзя? А если нельзя, то не доказательство ли это «природной тупости русских»? Китайцы научаются, финны научаются, немцы научаются – а русским, видите ли, что-то мешает. Конечно, если человеку на английском языке кроме мануалов в жизни ничего читать не придется, а разговаривать он будет исключительно на «радиоанглийском», то вот это и мешает. И уровень знаний в итоге будет невысок, и мотивация низкая. А то, что английский открывает дверь к сокровищам мировой науки и культуры, у нас как-то не афишируется. Наверное, менталитет мешает: ведь Россия – лучшая и богатейшая страна на земле, родина слонов и самой передовой в мире науки, о культуре и говорить нечего, а вокруг враги, которые только и мечтают, что нас ограбить и поработить. Тут и с иностранцами общаться – крамола, и «американский язык» знать в пределах более «Янки гоу хоум» зазорно, и разбираться в ихней технике тоже не нужно. Пущай они свою технику под нас делают! А не сделают – так мы как сами им на зависть тако-О-е сконструируем! Ну что же, пока мы сконструировали «Суперджет», что характерно, именно по западной идеологии. И уже разбили один – из-за своего менталитета и нежелания слушать, что говорит самолет. Опять Запад виноват? Или все-таки пора учиться общаться с техникой, говорить с ней на доступном ей языке и воспринимать ее советы. Этому нам придется учиться. Ведь мы – по крайней мере в теории – умнее и нам это сделать проще.

/ Новости

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;