Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Поделить на пять
Поделить на пять
Cпустя полвека после того, как приход реактивных двигателей положил конец эпохе крупных турбовинтовых самолетов западного производства, турбопропы начинают возвращаться на рынок. Отвоевать рыночную долю, которую этот авиационный сегмент занимал до начала 1960-х гг., не получится до тех пор, пока не появятся столь разрекламированные в последнее время винтовентиляторные двигатели, но налицо тенденция к расширению нынешней роли турбовинтовых лайнеров в качестве экономичных ближнемагистральных самолетов. К 1970-м гг. крупнейшие западные модели турбовинтовых самолетов, тогда все еще выпускавшихся серийно, перевозили не более 50 пассажиров за рейс — на весьма скромных скоростях и на небольшие расстояния. Попытки увеличить пассажировместимость до 70 кресел в 1980-х и 1990-х натолкнулись на конкуренцию со стороны реактивной авиации, которая начинала тогда соперничать с турбовинтовыми самолетами даже в сегменте размерности в 50 кресел. А к концу столетия, когда цена на авиационный керосин просела до 37 долл. за баррель, турбовинтовой сегмент выглядел скорее мертвым, чем живым. Но стоило ценам на топливо вырасти в восемь раз, и ситуация кардинально изменилась. Европейский производитель ATR сейчас с трудом справляется с растущим спросом на свои 70-местные турбовинтовые самолеты ATR 72 — в отличие от более вместительного конкурента Bombardier Q400, эта модель обладает большей топливной эффективностью. А из-за общей тенденции к увеличению вместимости ВС франко-итальянский производитель, наряду с четырьмя другими компаниями по всему миру, рассматривает возможность создания турбовинтовой модели, способной перевозить по крайней мере 90 пасс. По прогнозу ATR, все крупнейшие заказчики которого хотели бы приобрести самолеты пассажировместимостью от 90 кресел и выше, мировой спрос на такие машины может составить 1340 единиц в ближайшие 20 лет. Несмотря на внешнее сходство пяти новых турбовинтовых концепций, по крайней мере у четырех из них имеются существенные различия в поперечном сечении салона, предполагаемой мощности двигателей и вариантах пассажировместимости. Вне зависимости от того, какие именно из пяти предлагаемых вариантов дойдут до рынка (а вряд ли это удастся всем), новые продукты должны предлагаться покупателям в нескольких версиях, если производители хотят поддержать свою ценообразовательную способность. Имеются различия и в предполагаемых сроках создания новых моделей, а также в том, насколько вообще вероятен запуск их разработки. Выстроив пять концепций по этим двум критериям в порядке убывания, получаем следующую картину: китайский MA700; индийский Regional Transport Aircraft (RTA), который собираются совместно разрабатывать Hindustan Aeronautics Ltd. и National Aerospace Laboratories; новая модель ATR; возможная удлиненная версия Bombardier Q400 и, наконец (с наименьшей долей определенности на данный момент), самолет Korea Aerospace Industries (KAI) DRA, планы разработки которого пользуются поддержкой южнокорейского правительства. Как ожидается, самолет MA700 поступит на рынок в 2018 г., но первоначально лишь с 78 креслами. Удлиненный вариант, точная размерность которого еще не определена, может быть создан к началу или середине 2020-х — при условии, что программа не выбьется из графика. Имеющийся у Китая опыт разработки коммерческих самолетов не внушает особого оптимизма по этому поводу. Региональный реактивный авиалайнер ARJ21, разрабатываемый компанией Comac (дочернее подразделение Avic), на семь лет отстает от графика; более свежая программа производителя — C919 — по всей видимости, также не уложится в сроки. Однако у инженеров Avic есть определенные наработки в области коммерческой авиации: они начинали с лицензионной постройки турбовинтовых самолетов Ан-24, а впоследствии создали на базе этой модели два собственных модернизированных варианта — MA60 и MA600. Индийская программа RTA должна стартовать осенью 2013 г. Базовый вариант, который может выйти на линии в 2020 г., сможет перевозить до 70 пасс., т. е. составит конкуренцию самолетам существующей размерности. Первый удлиненный вариант, как ожидается, будет вмещать 90 пасс. — но, опять же, вряд ли он появится раньше середины 2020-х даже при условии, что программа создания 70-местного "собрата" не выбьется из графика. Семь лет — вполне комфортный срок для разработки самолета, но у индийских инженеров меньше опыта в создании коммерческих самолетов, чем у их китайских коллег, и в целом индийские авиационные программы, как правило, в заявленные сроки не укладываются. Бюджет программы RTA составит 43,55 млрд рупий (726 млн долл.). ATR полагает, что сможет разработать новую турбовинтовую модель за пять лет, потратив на нее 2 млрд долл., но не рассчитывает, что программа будет одобрена акционерами до конца текущего года. Один из двух совладельцев европейского производителя — итальянская Finmeccanica готова к запуску программы хоть сейчас, но другой акционер — корпорация EADS с разрешением не торопится, поскольку не хочет привлекать к программе ATR инженеров из своей дочерней структуры Airbus. При этом сам Airbus уверен в наличии рынка для крупных турбовинтовых самолетов, а Alenia Aermacchi — дочерняя структура Finmeccanica — уже заявила, что, если потребуется, будет создавать собственный 90-местный турбовинтовой авиалайнер, без участия EADS. Так что перспективы запуска новой программы — будь она франко-итальянской или чисто итальянской — весьма неплохи, хотя точные сроки остаются неизвестными. В ожидании отмашки на начало работ ATR продолжает оттачивать концепцию будущего самолета. Стоимость производства и эксплуатации новой модели закладывается на ранних стадиях разработки, говорит глава компании Филиппо Баньято. После утверждения технического проекта возможности для внесения улучшений в конструкцию существенно сокращаются. Тем временем канадский производитель Bombardier изучает возможность создания удлиненной модификации своего турбовинтового Q400. "Мы уверены, что самолет Q400 Next­Gen станет отличной базовой платформой для будущего 90-местного турбовинтового авиалайнера, поскольку уже обладает наилучшими показателями расхода топлива на пассажиро-километр в данном сегменте, — говорит представительница компании. — Интерес к турбовинтовым самолетам пассажировместимостью 90–100 кресел остается высоким, и именно такую машину просят создать наши клиенты". Учитывая конструкторские и финансовые трудности, с которыми столкнулась компания, работая по программе CSeries, вряд ли Bombardier собирается идти по пути создания удлиненной версии Q400. Впрочем, стоит отметить, что в этом сегменте лишь канадский производитель имеет возможность создать новую модель на основе уже находящегося в серийном производстве типа. Удлиненная версия Q400 могла бы разрабатываться совместно с KAI, но, по словам представителя западной компании, обсуждавшего с KAI перспективы сотрудничества, переговоры с Bombardier окончились (или вот-вот окончатся) ничем. Тем не менее южнокорейский производитель уверен, что ему нужен партнер, и продолжает поиски. Определенные подробности планируемой программы создания южнокорейского турбовинтового самолета DRA опубликовал Корейский институт оценки и планирования в области науки и техники (KISTEP). В программе, по-видимому, примет участие национальный перевозчик страны Korean Air, однако KAI, чьи конструкторские ресурсы гораздо более обширны, несомненно, будет играть первую скрипку. Предлагаемые концепции новых самолетов серьезно различаются в конструкционном плане. Наиболее радикальным выглядит план ATR: компания остановила выбор на салоне с большим поперечным сечением, который вместил бы по пять кресел в ряд. Этот самолет обещает стать самой широкофюзеляжной турбовинтовой моделью западного производства, с тех пор как в начале 1960-х гг. прекратился выпуск 98-местного Lockheed Electra и 139-местного Vickers Vanguard (отметим, что советский самолет Ан-10 имел 100-местную компоновку с шестью креслами в ряд и даже 132-местную с семью креслами. — Прим. АТО). Выбор ATR объясняется тем, что его 70-местный ATR 72, который создавался на основе 50-местного ATR 42, существенному удлинению уже не подлежит. Если удлинить фюзеляж ATR 72 больше, чем на ряд-два кресел, располагаемая высота стоек шасси серьезно ограничит угол подъема носовой части перед отрывом от полосы — а пассажировместимость при этом вырастет всего до 74–78 кресел. Таким образом, ATR собирается разрабатывать свою широкофюзеляжную модель с нуля. Первоначальный вариант с пассажировместимостью в 90 кресел станет самым маленьким в новом семействе. Требования безопасности для коммерческих самолетов в дальнейшем могут привести к тому, что последующие версии окажутся намного длиннее: в случаях, когда пассажировместимость ВС превышает 100 кресел, авиакомпании обязаны увеличить количество бортпроводников до трех. Таким образом, эксплуатировать самолет в одноклассной компоновке с 101 креслом становится экономически нецелесообразным. Положительных экономических показателей удается добиться, увеличив количество посадочных мест свыше 101, но фюзеляж, в котором размещаются по четыре кресла в ряд, становится при этом слишком тяжелым, поскольку такая длинная и узкая "труба" требует серьезного усиления конструкции. Этим и объясняется решение ATR сделать салон достаточно просторным, чтобы вместить ряды из пяти кресел. Более того, подобный фюзеляж можно растянуть, увеличив пассажировместимость до 172 кресел в экономклассе — как демонстрирует опыт DC-9. Казалось бы, Airbus должен косо смотреть на намерение ATR создать самолет вместимостью больше (а потенциально и намного больше) 100 пасс. Однако европейский производитель реактивных авиалайнеров сам изучает возможности регионального рынка и видит вероятный спрос на новые, более вместительные турбовинтовые модели, говорит Киран Рао, председатель ATR и исполнительный вице-президент Airbus по стратегии и маркетингу. По словам одного отраслевого эксперта, собственные наработки Airbus по этой тематике ведутся в рамках концепции, обозначаемой аббревиатурой NRA, — что, вероятно, означает New (или Next) Regional Aircraft, то есть новый региональный самолет. Имеется подобная концепция и у Alenia Aermacchi. Проект, который ATR представил акционерам в прошлом году и который он продолжает совершенствовать, возможно, имеет с этими концепциями много общего, но отличается более глубокой степенью проработки. Когда его наконец представят широкой публике, из таких подробностей, как расположение и характеристики двигателей, площадь крыла и высота стоек шасси, станет ясно, насколько компания собирается растянуть модель в будущем, не внося радикальных изменений в первоначальную конструкцию. Впрочем, в отличие от ATR 72, который не сильно отличается от базового ATR 42, закладывание резервов на последующий рост пассажировместимости далеко за 100 кресел может серьезно увеличить стоимость разработки и эксплуатационные расходы первоначальной версии нового самолета. Проблема видится и в концепции Alenia Aermacchi, которая предполагает для 90-местного турбовинтового варианта максимальную взлетную массу в 32,9 т — несмотря на относительно высокую скорость. Проблему лишней массы удастся минимизировать, если первая версия самолета ATR будет перевозить чуть менее 100 пасс. Точная ширина салона ATR с пятью креслами в ряд неизвестна. Компания, весьма вероятно, постарается по возможности уменьшить показатели массы и лобового сопротивления фюзеляжа и вряд ли выйдет далеко за пределы ширины спинки кресла в 44 см. Если самолет будет оптимизирован для использования на сравнительно коротких маршрутах, применение более широких пассажирских кресел окажется коммерчески неоправданным. Помимо всего прочего, выбор ATR в пользу более широкого фюзеляжа оставляет достаточно места для грузовой палубы под полом салона, что может оказаться привлекательным фактором для авиакомпаний. А, поскольку новый самолет, несомненно, окажется высокопланом, крыло не будет загораживать доступ к грузовому отсеку. Судя по эскизам, опубликованным Avic, самолет MA700 также будет иметь грузовую палубу: конструкторы выбрали для будущей модели фюзеляж круглого сечения диаметром 3 м — необычайно широкий, учитывая, что салон собираются оборудовать рядами из четырех кресел. Высота грузовой палубы может оказаться не такой большой, но при этом в задней части салона будет предусмотрен багажный отсек. Благодаря большому диаметру фюзеляжа MA700 ширина спинок кресла и прохода между ними составит 46 см. Конструкторам также удалось обеспечить высоту салона в 1,95 м (в проходе) по сравнению с 1,91 м у ATR 72. Более того, пол салона расположен таким образом, чтобы максимальная ширина салона находилась на уровне спинок кресел. В результате MA700 сможет предоставить довольно высокий уровень комфорта пассажиров для турбовинтового самолета — хотя и за счет увеличения массы и лобового сопротивления фюзеляжа. Что же до возможности установить пять кресел в ряд, то ширина салона вряд ли это позволит. Южнокорейский DRA, судя по опубликованному эскизу, будет иметь фюзеляж круглого сечения, с четырьмя креслами в ряд и с нижней грузовой палубой. Иными словами, KAI планирует создать что-то довольно похожее на MA700. Однако этот проект находится в состоянии такой неопределенности, что на выходе может получиться совершенно другой самолет. Разработчики индийского самолета RTA также предусмотрели нижнюю грузовую палубу, однако в передней части фюзеляжа его сечение уменьшается. Яйцеобразное сечение фюзеляжа напоминает традиционную схему из двух окружностей, но с плавно изменяющимся радиусом. Ширина салона составляет 2,8 м, не дотягивая до размерности MA700; в действительности фюзеляж RTA даже уже, чем у ATR 72 (2,87 м), но шире, чем у Q400 (2,7 м). Относительно большая глубина подпольного пространства должна прибавить высоты грузовой палубе. Если Bombardier решится разрабатывать удлиненную версию Q400, у нового самолета, скорее всего, будет самое небольшое поперечное сечение фюзеляжа из пяти запланированных турбовинтовых моделей — и, по-видимому, он станет единственным самолетом в данной категории, в котором багаж будет перевозиться не под полом салона, а в хвостовом отсеке. Это усложнит как центровку самолета, так и погрузочно-разгрузочные операции. Лобовое сопротивление узкого фюзеляжа окажется незначительным, но выигрыш в массе будет нивелирован необходимостью усиливать конструкцию. Идея удлинить круглый в сечении фюзеляж такого диаметра до вместимости в 100 пасс. выглядела бы весьма необычно. Уже одни только варианты поперечного сечения, предлагаемые пятью командами разработчиков, дают маркетинговым отделам производителей достаточно пространства для маневра при продвижении своей модели среди авиакомпаний с наиболее подходящей бизнес-моделью. В случае с MA700 конкурентным преимуществом может оказаться комфорт пассажиров, а в случае с RTA и 90-местным ATR — способность дополнительно перевозить грузы. Новая линейка ATR обещает стать гораздо более крупной, чем остальные четыре типа; по крайней мере одна из ее модификаций будет способна перевозить больше пассажиров, чем любой из конкурентов. Данный выбор в конечном счете может стать особо привлекательным для перевозчиков, рассчитывающих получить более вместительные ВС. Однако между моделями-конкурентами обязательно будут и другие серьезные различия, включая мощность, скорость и скороподъемность. Что же до выбора конструкционных материалов, RTA планируют делать с крылом, хвостовым оперением и даже фюзеляжем из композиционных материалов. У индийской промышленности вряд ли хватит компетенции, для того чтобы создать полностью композитный фюзеляж, однако избирательное применение легких материалов поможет парировать относительно большую массу конструкции, связанную с выбором крыла большого удлинения. У ATR 72 крыло выполнено из композиционных материалов, и производитель, вероятно, будет склонен использовать композиты также и для фюзеляжа своего нового самолета. По-видимому, концепция Alenia Aermacchi также делает ставку на композитный фюзеляж. Фюзеляж из композитов — весьма спорное решение, и не только потому, что оно связано с производственными сложностями. Турбовинтовой самолет, который выполняет множество коротких рейсов за день, с гораздо более высокой вероятностью может пострадать от ударов аэродромной техники, чем, скажем, Boeing 787. Как при этом восстанавливать композитные элементы, пока не вполне ясно, в то время как методика ремонта алюминиевой конструкции в таких случаях хорошо отработана. Кроме того, выигрыш в топливной эффективности за счет использования дорогостоящих, хотя и более легких, материалов на турбовинтовых самолетах ниже, чем на реактивных, поскольку они меньше времени проводят в крейсерском режиме. В конструкции MA700 будет "по крайней мере 15%" композиционных материалов, отмечают разработчики. Это, по-видимому, означает, что даже крыло у него будет алюминиевым. В свою очередь, южнокорейские власти сообщают, что композиты найдут широкое применение в самолете DRA. Если будет принято решение удлинять Q400, Bombardier может пойти на значительные изменения конструкции, в основном выполненной из алюминия, если увидит в таком шаге определенные преимущества. Как бы хорошо все эти новые продукты ни вписывались в потребности рынка и какими бы успешными ни оказались программы их разработки, новичкам будет недоставать репутации и сложившейся клиентской базы, которые есть у ATR и Bombardier. Avic в этом отношении находится слегка впереди своих азиатских конкурентов, поскольку уже продает модели MA60 и MA600 — пусть и клиентам, которым не особенно важен сертификат типа, признаваемый западными авиационными властями. Avic, возможно, также будет иметь преимущество в виде государственной защиты от иностранной конкуренции на местном рынке. Китайское правительство не только взимает большие пошлины за ввоз импортных региональных самолетов, но может рассчитывать на то, что государственные авиакомпании будут покупать продукцию Avic, а в случае необходимости — привлечь госбанки к финансированию таких сделок. Программа RTA также нацелена прежде всего на внутренний рынок Индии — страны, в которой, в отличие от Китая, нет развитой сети скоростных железных дорог. Домашний рынок самолета KAI будет невелик, — но южнокорейцы серьезно настроены заручиться иностранным содействием, а значит, и экспортными перспективами.

/ Новости

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;