Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
ATR ждет согласия EADS на разработку самолета
ATR ждет согласия EADS на разработку самолета
Eвропейский производитель турбовинтовых пассажирских самолетов ATR, чуть было не обанкротившийся 10 лет назад, с тех пор значительно улучшил свое финансовое положение. Компания готова начать разработку 90-местного самолета, но у одного из акционеров имеются по этому поводу сомнения. Генеральный директор ATR Филиппо Баньято подчеркивает, что запуск новой программы — вопрос чрезвычайной важности для компании: "С тех пор как мы объявили о разработке модернизированных ATR 42-600 и 72-600, нам удалось продать свыше 300 самолетов. Рынок ценит производителей, которые не боятся обновлять свои продуктовые линейки". В конце прошлого года компания ATR представила технические подробности и бизнес-план создания 90-местного турбовинтового самолета своим акционерам — компании Finmeccanica и корпорации EADS (у обоих по 50% акций производителя). Официального одобрения программы, стоимость которой оценивается в 2 млрд долл., пока не последовало. Finmeccanica поддерживает планы "дочки", несмотря на собственные финансовые проблемы. "Если EADS не заинтересована в совместном создании нового самолета, мы найдем других партнеров, — говорит Джузеппе Джордо, возглавляющий авиационное подразделение Finmeccanica Alenia Aermacchi. — Для турбовинтовых самолетов размерностью больше ATR 72 существует огромный рынок". Не то чтобы у EADS были сомнения в существовании такого рынка или в том, что перспективная модель удачно дополнит существующий модельный ряд ATR, а не оттянет покупателей от более ранних моделей производителя, — проблема в том, что проект может столкнуться с серьезной проблемой нехватки инженерных кадров. Поскольку ATR не разрабатывала самолетов с нуля уже почти 30 лет, компании пришлось бы "позаимствовать" инженерные ресурсы у своих коллег по EADS — Airbus и Alenia, причем на довольно внушительный срок, потому что этап проектирования, скорее всего, займет весьма долгое время. И вот тут возникают проблемы. Президент Airbus Фабрис Брежье уже дал понять, что не собирается сейчас одалживать ATR сотни своих инженеров. Airbus не хочет, чтобы его отвлекали от текущих программ создания удлиненной версии самолета A350-100 и нового узкофюзеляжного авиалайнера A320NEO. Можно возразить, что обе эти модели на самом деле всего лишь варианты существующих типов. Однако Брежье предпочитает действовать осторожно и не приступать к новой теме, не завершив текущие работы. Таким же был и подход его предшественника Тома Эндерса, который отложил запуск программы NEO до тех пор, пока не убедился, что у Airbus достаточно незанятых инженерных кадров для ее успешного выполнения. Впрочем, официальная позиция EADS выглядит более позитивной. "Airbus с партнерами изучает ситуацию на рынке региональных самолетов, — говорит Киран Рао, председатель ATR и исполнительный вице-президент Airbus по вопросам стратегии и маркетинга. — Наиболее вероятным итогом этих исследований станет решение о разработке турбовинтового самолета нового поколения с увеличенной пассажировместимостью, повышенным уровнем комфорта и существенно улучшенными показателями эффективности". Однако Джордо уже дал понять, что Finmeccanica не собирается ждать, пока Airbus и EADS соберутся с мыслями. Он хочет, чтобы партнеры приняли решение до конца года. По прогнозам ATR, спрос на новый 90-местный самолет может достичь 1300 единиц. Среди заказчиков, вероятно, будут авиакомпании, избавляющиеся от более мелких реактивных самолетов в пользу турбовинтовых. "Производители региональных реактивных авиалайнеров все больше ориентируются на размерность до 100 кресел. Чтобы окупить программы разработки, они вынуждены предлагать рынку самолеты повышенной вместимости", — отмечает Джордо. Таким образом, образуется рыночная ниша, на которую и будет нацелен новый турбовинтовой проект ATR. Баньято подтверждает, что нынешние клиенты ATR постепенно мигрируют на более крупную авиатехнику. В отличие от ATR, канадский производитель Bombardier не планирует создавать более вместимый турбовинтовой самолет, чем самая крупная из его моделей на сегодняшний день — Q400. Представители компании отмечают, что их клиенты не проявляют интереса к увеличению количества посадочных мест. Однако позиции конкурентов нужно рассматривать в сравнении. Bombardier сейчас целиком поглощен программой создания магистрального реактивного самолета CSeries. Буквально недавно первый полет отложили еще раз. Bombardier при своих относительно небольших размерах не может себе позволить новых задержек — даже у более крупных производителей подобные ситуации кончались серьезными финансовыми неурядицами. Не потянет компания и еще одну многомиллионную турбовинтовую программу, особенно в свете вялых продаж Q400 — в портфеле Bombardier сейчас всего 48 заказов на эту модель. ATR, напротив, видит в запуске нового продукта потенциальные стратегические выгоды: он не только предоставит заказчикам модель большей вместимости при низкой себестоимости, но и закрепит за производителем роль лидера на рынке региональных самолетов вместимостью 50–90 кресел. Для Bombardier такое развитие событий может означать, что продавать Q400 станет еще труднее. Правда, соперников у ATR вскоре может прибавиться. Китай в ближайшие пять лет намерен разработать турбовинтовой самолет вместимостью около 90 пасс., подобные планы вынашивает и Южная Корея. Так что европейскому производителю имеет смысл поторопиться с запуском собственной программы, чтобы опередить конкурентов. Что же до гигантов Boeing и Airbus, то хотя они никогда этого не признают, решение Lufthansa стать стартовым заказчиком CSeries подстегнуло решение производителей запустить программы 737MAX и A320NEO соответственно. Оба случая, кстати, демонстрируют, что не всегда так уж и важно первым разработать новый продукт: поставки CSeries должны начаться уже в следующем году, в то время как NEO появится на рынке лишь к 2015 г., а MAX — не раньше 2017 г. О том, каким может быть новый самолет ATR, известно немного. По-видимому, 90-местную модель собираются разрабатывать "с чистого листа" — с новыми двигателями, авионикой и крылом. И хотя, по некоторым сообщениям, скорость у будущего лайнера может оказаться чуть выше, чем у существующих моделей ATR, производитель не намерен жертвовать показателями эффективности в угоду скоростным характеристикам, — что как раз является одной из проблем скоростного Bombardier Q400. В текущем году компания ATR получила уже 173 новых заказа (включая 83 твердых) на существующие модели. Во многом этот успех объясняется растущей популярностью производителя на лизинговом рынке. Датская лизинговая компания Nordic Aviation Capital подписалась на 91 самолет (включая 36 твердых заказов), а калифорнийская Air Lease Corp. на салоне в Ле-Бурже приобрела пять машин. Всего у ATR сейчас 270 твердых заказов — значительно больше, чем 223 единицы двумя годами ранее. По мере роста продаж ширятся и рынки сбыта. Датский региональный перевозчик Jettime собирается начать регулярные полеты на шести самолетах ATR в Швеции — стране, где ранее техника этого производителя не эксплуатировалась вовсе. В июне колумбийская Avianca получила свой первый ATR 72, и намерена совместно с ATR открыть в Боготе учебный центр для персонала латиноамериканских покупателей. ATR также приняла решение перевести свое североамериканское представительство из Вашингтона в Майами, "чтобы быть ближе к латиноамериканским клиентам", — говорит Баньято. Азиатско-тихоокеанский парк ATR увеличился вдвое, а к 2016 г. может утроиться по сравнению с 2005 г. Производитель утверждает, что удерживает 66%-ную долю турбовинтового рынка в регионе по объему новых продаж.

/ Новости

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;