Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
На московский авиаузел скинутся пассажиры
На московский авиаузел скинутся пассажиры
Правительству предложено два способа, для того чтобы найти 210 млрд руб. на развитие инфраструктуры московского авиационного узла. Привлекать средства предлагается у операторов трех аэропортов, взимая арендную плату за инфраструктуру или установив тарифный сбор — 5% с выручки всех компаний, работающих в аэропортах. При второй схеме полученная сумма в два раза превысит доходы от арендной модели, но эксперты уверены, что оба варианта приведут к повышению цен на авиабилеты. Как стало известно "Ъ", объем капзатрат на развитие и поддержание аэродромной инфраструктуры московского авиационного узла (МАУ) до 2030 года составит 210 млрд руб. Эта сумма указана в презентации к промежуточному отчету консультантов, разрабатывающих для правительства модель развития МАУ (есть в распоряжении "Ъ"). Средства необходимы для строительства третьей взлетно-посадочной полосы (ВПП) и реконструкции ВПП-1 в международном аэропорту Шереметьево (МАШ), для реконструкции полосы в Домодедово и строительства трех дополнительных полос. По расчетам консультантов, эти три ВПП и 950 тыс. кв. м дополнительных площадей в пассажирских терминалах удовлетворят потребности узла до 2030 года. К этому времени пассажиропоток МАУ составит 179 млн человек в год, что почти в три раза выше текущего показателя (64 млн пассажиров), объем грузопотока достигнет 1,4 млн тонн. Иначе аэропорты МАУ достигнут предела совокупных мощностей уже в 2021 году. По расчетам консультантов, в обоих вариантах требуемые инвестиции управляющей компании включают в себя средства федерального бюджета на две новые ВПП в размере 36 млрд руб., еще 35 млрд руб. принесут средства от приватизации госпакетов — 83,4% акций МАШ, 25% плюс 1 акция ОАО "Международный аэропорт Внуково" и 74,4% акций аэропорта Внуково. Возмещение НДС по капзатратам добавит 32 млрд руб. Остальные средства предлагается привлечь за счет заемного финансирования и либо за счет арендных платежей оператора, либо за счет инфраструктурного сбора. При арендной модели заемные средства составят 63 млрд руб., при инфраструктурном сборе — 65,8 млрд руб. Средства, вкладываемые оператором при арендной модели,— 44 млрд руб., при инфраструктурном сборе — 41 млрд руб. Арендная модель подразумевает взимание с оператора аэропорта платежей за использование имущества ФГУП "Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)" и ФГУП "Администрация аэропорта Домодедово". После объединения активов МАУ в единую компанию, управляющую аэродромной инфраструктурой (см. "Ъ" от 5 июня), арендодателем может выступать ГУП, госкомпания, управляющая федеральным имуществом МАУ, или федеральное агентство. Оператор может уменьшить плату за счет своих инвестиций. Основной минус модели, считают консультанты, в том, что рост платежей негативно скажется на бизнесе оператора, но их рост будет под контролем Федеральной службы по тарифам. Помимо амортизации, обслуживанию процентов по долгам по проекту, операционных расходов и налогов платеж должен обеспечить инвесторам норму прибыли 5%. По сумме платежей арендная модель могла бы принести в 2013 году 3,1 млрд руб., а в 2030 году — 6,4 млрд руб. В рамках инфраструктурного сбора с компаний, работающих в аэропорту и получающих прибыль за счет использования аэродромной инфраструктуры, может взиматься 5% от выручки. Минус схемы в том, что тариф рассчитывается для каждой компании в отдельности и изменяется в зависимости от ситуации в экономике. Кроме того, компании могут скрыть реальный доход или вывести бизнес за пределы комплекса. Преимущество модели в том, что компании будут заинтересованы в эффективном использовании инфраструктуры, а рост пассажиропотока повысит доходы управляющей компании. По итогам 2013 года сбор может составить 5,5 млрд руб., а в 2030 году — 14,4 млрд руб., что в 2,25 раза больше, чем при аренде. Директор аналитического департамента управляющей компании "Ингосстрах-инвестиции" Евгений Шаго отмечает, что обе предложенные схемы идут вразрез с предложениями правительства по снижению стоимости авиаперевозок. В обоих случаях расходы перекладываются на конечного потребителя — авиакомпанию и пассажира. Если аэропортовые сборы повысить хотя бы на 5%, авиабилет может подорожать на 2%, что с учетом роста пассажиропотока составит значительную сумму.

/ Новости

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;