Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Россия теряет небо над головой
Россия теряет небо над головой
Небо России становится все более притягательным для авиаперевозчиков. При этом наши компании рискуют утратить в нем свое доминирующее положение – во многом из-за кадровых проблем. Не хватает квалифицированных пилотов, и намеченный призыв на помощь гастарбайтеров вряд ли решит эту проблему. По данным Госкорпорации по организации воздушного движения, протяженность обслуживаемых воздушных трасс в стране ежегодно увеличивается на 2%, и в 2012 г. достигла 678,5 тыс. км (это 17 оборотов вокруг экватора). Наиболее активно этому способствуют иностранцы: например, за прошлый год по количеству полетов зарубежные авиакомпании показали вдвое больший прирост, чем их российские конкуренты – 7,6% против 3,4%. Статистика компаний, поставляющих топливо для авиалайнеров, тоже свидетельствует о повышенной активности иностранцев в российском небе: продажи им топлива растут опережающими темпами. Так, "Газпромнефть-аэро" в 2012 г. увеличила объем заправок иностранных авиакомпаний в крупнейших аэропортах России на 35%, тогда как общие объемы продаж горючего возросли только на 22%. Одной из причин, почему российские компании уступают в динамике иностранным, является нехватка летных кадров. Она возникла как следствие кризиса российской авиации в 90-х гг.: объемы перевозок тогда резко упали, потребность в пилотах, соответственно, тоже. И летные училища, в годы СССР выпускавшие более двух тысяч пилотов в год, к началу этого века сократили выпуск до менее 200 человек. Но в середине нулевых объемы перевозок стали расти, а на воздушных магистралях появились "иномарки", требующие особых навыков управления. Однако, поскольку система подготовки пилотов долгое время никак не реагировала на эти изменения, на определенном этапе должен был возникнуть дефицит кадров. Вот он и возник. По оценкам Минтранса, российским авиакомпаниям не хватает полторы – две тысячи пилотов, причем наиболее остро ощущается нехватка командиров воздушных судов. Через несколько лет ситуация может стать критической: когда пилоты, обученные еще при СССР, начнут выходить на пенсию. Сейчас средний возраст летного состава уже перевалил за 50 лет. Система подготовки кадров "очнулась" слишком поздно: лишь в прошлом году число выпускников летных училищ возросло до 500 человек. Но этого едва хватит на замещение пилотов, выходящих на пенсию. Кроме того, выпускники – это еще не совсем пилоты: согласно действующей системе подготовки, им нужно пройти летную стажировку и получить сертификат. А чтобы стать командиром воздушного судна – налетать пять – семь лет в должности второго пилота. Таким образом, нынешние выпускники смогут восполнить нехватку командиров экипажей не раньше 2018 года. А командиры нужны сейчас – как минимум, 200 человек. В этих условиях Минтранс еще в 2011 г. предложил самый простой выход: законодательно разрешить российским авиакомпаниям нанимать на работу иностранных пилотов. Например, из Европы. Их и стажировать не надо, и западную технику они знают лучше наших. Однако законопроект был заблокирован профсоюзами. Складывается парадоксальная ситуация: авиакомпании готовы нанимать гастарбайтеров, а выпускники российских летных училищ при этом зачастую оказываются без работы – никто не хочет вкладываться в их стажировку и ждать, пока они получат сертификат пилота. А пока идет этот спор, пилоты становятся буквально на вес золота: компании переманивают их друг у друга и платят зарплаты иногда выше, чем в Европе (по некоторым оценкам, на 30%). К концу прошлого года был выработан компромиссный вариант законопроекта: иностранные пилоты будут допущены к работе на наших авиалиниях, но лишь на ближайшие пять лет и в рамках квоты, которую установит правительство. Впрочем, дискуссия продолжается. На прошлой неделе продвижение законопроекта лоббировал министр транспорта Максим Соколов на совещании у премьер-министра по вопросу развития региональной авиации. И, похоже, убедил Дмитрия Медведева. Приглашение иностранных пилотов, возможно, отчасти решит проблему нехватки летных кадров. Но при этом обострит другие – в первую очередь, проблему безопасности российской гражданской авиации. Ведь, предлагая разрешить наем гастарбайтеров, авиакомпании рассчитывают сократить издержки на оплату труда. То есть европейский пилот вряд ли получит в России больше, чем он мог бы получить в Европе. Стало быть, на асов рассчитывать не стоит: приедут, в основном, середнячки и неудачники – те, кто по каким-то причинам остался без работы у себя в стране. В условиях долгового кризиса в Евросоюзе недостатка в них не будет. Но как их приход скажется на качестве работы авиалиний? Даже если придут пилоты нормального уровня, им придется подстраиваться под российские стандарты работы, что может стать причиной сбоев в системе. О серьезности проблем говорит уже тот факт, что одним из основных оппонентов инициативы Минтранса выступает подчиненная ему Росавиация. Ведь именно ей придется расхлебывать последствия нововведения. Одним словом, допуск гастарбайтеров к управлению воздушными судами понизит надежность российских авиалиний, особенно региональных. А значит, зарубежные конкуренты получат дополнительные шансы в борьбе за российское небо.

/ Новости

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;