Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Законодатели авиационной моды
Законодатели авиационной моды
В полевых условиях авиационного ангара в Казани прошло вчера первое заседание комиссии при президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения (АОН). Проблем, которые надо обсудить, за пару десятилетий скопилось необозримо много: таможенные пошлины на ввоз иностранных воздушных судов (ВС) и производство собственных, цены на авиабензин и сложности сертификации самолетов, строительство взлетно-посадочных полос и метеообеспечение. Всем этим надо было заняться уже давно, но... Как полагают эксперты «БИЗНЕС Online», сегодня дело завертелось потому, что многие большие боссы сами стали летать и смогли взглянуть на дело с пилотского кресла.

СОБРАЛИСЬ В АНГАРЕ ГЕНЕРАЛЫ, ОЛИГАРХИ, ПРЕЗИДЕНТЫ…

Да, заседание проходило в ангаре, но не простом, а, если так можно выразиться, VIP-овском. Здесь под крылом ООО «Тулпар Техник» хранятся и обслуживаются бизнес-джеты, в том числе и тех, на которых летают высшие чиновники РТ. Мероприятие проходило на фоне двух VIP-бортов: еще советского производства Як-40 и современного канадского Bombardier Global 5000. Неподалеку примером частнопилотских устремлений стояла Cessna 172. Соответствующих обстановке важных персон на мероприятии было немало: председатель комиссии, бывший министр экологии РФ Юрий Трутнев, помощник президента РФ, бывший министр транспорта РФ Игорь Левитин, олигарх и министр РФ по вопросам «Открытого правительства» Михаил Абызов, заместитель министра транспорта РФ и бывший гендиректор «Аэрофлота» Валерий Окулов, главком ВВС Виктор Бондарев. Из местных - президент РТ Рустам Минниханов, министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Ленар Сафин, само собой, авиатранспортная верхушка РТ едва ли не в полном составе. Отметим, что в Казани прошло первое заседание путинской комиссии (создана в ноябре 2012 года) – одно совещание проходило до этого, но оно было чисто организационным. Из-за чего такой ажиотаж, что даже президентскую комиссию создали? К АОН относят гражданскую авиацию, не осуществляющую коммерческих воздушных перевозок. Это деловая, частная и спортивная авиация. Если расширить понятие, то АОН - это и транспорт, и хобби, и спорт, и молодежная политика, и техническое творчество, и подготовка пилотов в масштабах страны, и оборонно-мобилизационные дела, и невесть что еще. В конце концов, это мощнейший стимулятор промышленности, например, та платформа, без которой невозможно развитие авиапрома, в основании пирамиды которого должно находиться много людей – пилотов и инженеров малых и средних предприятий, занимающихся проектированием и производством легких и средних самолетов. «Россия не может развиваться без малой авиации», - задал тон совещанию Трутнев.

КАПИТАЛИСТИЧЕСКИЙ РЕАЛИЗМ В ТРАДИЦИЯХ СОВЕТСКОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Впрочем, эксперты полагают, что дело с АОН сдвинулось с мертвой точки, прежде всего, потому, что многие «начальники» сами стали летать. «Вообще, все, что положительного происходит в области АОН, происходит благодаря всякого рода личным связям, - рассказал корреспонденту «БИЗНЕС Online» директор авиационного учебного центра «Авиатор» Василь Ханафиев. - И то, что законодательство для легкой авиации стало более разумным, - тоже благодаря людям из власти, которые летают». Мнение о личном примере поддерживает и заместитель директора ООО «Авиакомпания «Вектор» Радик Туйкин: «Президент Владимир Путин сам полтора года тихонечко подлетывал, освоил дельталет, поддерживает это дело. Нам повезло в том, что президент стал пилотом. Правильный, хороший шаг». «Думаю, Путин создал эту комиссию, в том числе и по обращению больших начальников, - отметил в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» генеральный директор ОАО «Казанское авиапредприятие» (КАП) Магомед Закаржаев. - Тот же председатель комиссии Трутнев сам летает и видит эти проблемы. И сейчас много таких во власти, кто имеет свидетельство пилота и летает». Приезжие участники совещания обязательно отмечали, как в Татарстане, в отличие от других регионов, развита АОН. Должно быть, были впечатлены посещением аэродрома «Куркачи», где базируется немало легких ВС. Суда АОН эксплуатируют 6 компаний – авиакомпании КАП, «Ак Барс Аэро», «Тулпар Эйр», учебные организации «Авиатор», «Вектор», центральный аэроклуб РТ. По подсчетам Закаржаева, парк судов АОН в РТ – 39 вертолетов и 33 самолета. Многие из них принадлежат известным в республике людям. И, по мнению главы КАП, моду летать завел не кто иной, как Минниханов, в 2004 году купивший вертолет Robinson и научившийся на нем летать. «Robinson сменили вертолеты Bell, - отметил в своем выступлении Закаржаев, - и очень скоро это стало популярно и модно, и с тех пор многие руководители предприятий, бизнесмены, крупные фермеры и так далее обзавелись вертолетами и самолетами, и это стало для них серьезным подспорьем в бизнесе». "Хочу поблагодарить за пропаганду открытого неба, - обратился к Минниханову Абызов. - Мобильность руководителей сильно выросла, их возможность работы в регионе получила новый инструментарий. За пропаганду того, что небо - это сложно, но возможно и доступно, Рустам Нургалиевич, вам спасибо. Потому что это замечательный пример для других субъектов России". «Не во всех субъектах Федерации мы встретим такое количество воздушных судов и такой аэропорт АОН, какой мы только что видели», - отметил Трутнев. «Нам удалось в этом сегменте авиаобслуживания сохранить кадровый потенциал и лучшие традиции, которые были в советской гражданской авиации», - заявил в своем программном докладе Закаржаев.

«РУСТАМ НУРГАЛИЕВИЧ СКАЖЕТ: «ЗАЧЕМ Я ИХ ПРИГЛАСИЛ? НИКАКОЙ ПОЛЬЗЫ НЕТ!»

В течение двух часов, которые длилось совещание, его участники довольно согласно обсудили, что ситуацию надо выправлять. На фоне других стран Россия выглядит непрезентабельно, отметил генеральный директор ОАО «Финансовая корпорация «Открытие» и руководитель рабочей группы комиссии по экономическому стимулированию Рубен Аганбегян и аргументировал свою точку зрения цифрами. В России - 2 450 судов АОН, а в ЮАР – 11,5 тыс., в Бразилии – 20 тыс., а в США – аж 223 тысячи. В России одно судно АОН приходится на 60 тыс. человек, в США – на 1,4 тысячи. Словом, налицо несоответствие парка АОН экономико-географическому положению России. Если отталкиваться от него, у нас должно быть как минимум 10 - 13 тыс. самолетов и вертолетов АОН. Что делать? Ликвидировать или минимизировать экономические барьеры на пути АОН, которые мешают людям покупать суда и пользоваться ими. То есть снизить налоги на авиационные площадки, отменить таможенные пошлины на импортируемые суда АОН и авиабензин, модифицировать транспортный налог на ВС, открыто публиковать все цифры (количество судов, персонала, сведения о катастрофах, инцидентах и так далее), сделать более либеральными медкомиссии и так далее… Аганбегян пообещал проработать «всю экономику и индустрию АОН» за полгода, но наткнулся на явное неудовольствие Трутнева: «Срок в полгода мне совсем не нравится. Он никуда не годится. Люди ждут, вся страна узнала, что создана президентская комиссия по развитию малой авиации… То, что мы заседать умеем, это никому не интересно совсем. Рустам Нургалиевич скажет: «Зачем я их пригласил? Никакой пользы нет!» Мне нравится срок в две недели. Игорь Евгеньевич, - обратился Трутнев к Левитину, - через две недели подготовить проект поручения президента на тему уменьшения государственных изъятий. Если вы мне сейчас скажете: «Три недели, месяц», - я соглашусь, а больше – нет. Месяц? – вздохнул, услышав ответ, председатель комиссии. - Ну, хорошо, месяц. Добавляем все прозвучавшие предложения и делаем проект поручения. Надо двигаться». Среди прочего говорилось и о засильи бюрократии, странных организациях, препятствующих работе. Авиация вынуждена бороться не только с силой земного притяжения, но и с огромным количеством административных барьеров, констатировал Трутнев. «Пока у нас законодательство предусматривает необходимость сертификации даже голубя, сложенного из листа бумаги», - поддержал его заместитель директора департамента государственной политики в области гражданской авиации минтранса РФ Андрей Шнырев. «У меня ощущение такое, что если из того количества бумаг, которые мы гоняем по кругу, самолетики делать, то Россия будет самой авиационной державой, а толку никакого нет, - Трутнев постарался говорить зловеще. - Посмотрите, можно посокращать чиновников и бумаг по максимуму, будьте так любезны. Сколько времени надо, чтобы предложения в этой части подготовить? Было бы здорово, если бы мы эти предложения подготовили синхронно с экономикой и на подпись президенту отправили… Нам не нужно лишних полугосударственных организаций, от них всегда остается такое странное ощущение».

«ЕСЛИ БЫ 20 ЛЕТ НАЗАД МЫ ПОДДЕРЖАЛИ ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ РАЗРАБОТКИ…»

Говорили (к сожалению, не очень много, хотя эта проблема представляется фундаментальной) и о поддержке отечественного разработчика и производителя летательных аппаратов АОН – налоговых льготах, послаблениях в оплате за электроэнергию и так далее. «В начале 1990-х в России было много интересных разработок, - грустно напомнил Шнырев. - Если бы мы поддержали их 20 лет назад, уверен, сегодня у нас было бы несколько типов современных судов АОН отечественного производства». Впрочем, он считает, что не все еще потеряно, и через 5 - 7 лет нынешние разработки могут стать «вполне конкурентоспособными». «Государство обязано поддерживать производство самолетов в России, - сказал, отвечая на вопрос газеты «БИЗНЕС Online» о поддержке отечественного производителя АОН Трутнев. - Авиастроение Советского Союза было конкурентным, и сегодня разработка военных машин в России тоже основывается на собственном авиастроении. Что касается малой авиации, она просто немножко выпала из системы отношений, так как оказалась не очень нужной. Надо восстанавливать эту систему. Я не вижу ничего плохого в том, чтобы идти здесь путем, которым мы шли в восстановлении автомобилестроения. То есть восстанавливать свое производство, и в тоже время создавать условия для сборки уже существующих моделей, постепенно увеличивая степень локализации, переходя на производство этих изделий здесь, в России. Мне кажется, что надо идти и тем, и тем путем. Отворачиваться от мирового опыта немножко странно». Отметим, что в ангаре был выставлен полномасштабный макет легкого самолета «Мурена» от казанского ООО «Фирма «МВЕН». Изящная конструкция явно произвела впечатление на гостей. В ходе совещания Минниханов не раз упомянул разработки компании (это и другие проекты судов АОН, и уже выпускающийся сельскохозяйственный самолет «Фермер»), а в финале подчеркнул: «И мы должны посмотреть в части производства воздушных судов, у нас есть опыт компании МВЕН, мы свои предложения готовы представить».

МИННИХАНОВ: «У НАС ЕСТЬ ЭНТУЗИАСТЫ»

Генеральный директор «МВЕН» Виктор Ермоленко считает, что проблему АОН надо решать комплексно: «Проблемы развития АОН одинаковы во всех регионах России, - рассказал он газете «БИЗНЕС Online». - Везде есть группы, которые хотели бы проектировать, строить, но рынка нет. Сделали мы самолет, а нет полосы, чтобы на нем приземлиться... Чтобы создать рынок, не нужно денег необыкновенных, необходимо построить инфраструктуру на местах. Если мы этого не сделаем, развития не будет. Главная сегодняшняя мысль – надо создать программу. Без программных действий, которые будет поддерживать государство, мы будем плюхаться, как плюхаемся до сих пор. И сегодняшнее совещание подталкивает к программным действиям. Проблему надо решать комплексно. Предлагаю сделать программу. Часть этой работы Татарстан уже делает, но неорганизованно, не понимая, как это в связке должно работать». Закаржаев полагает, что серьезный толчок в развитию АОН в любом регионе даст наличие хотя бы одного полноценного аэродрома круглогодичного использования – с искусственной полосой, с сертифицированной системой заправки. Вокруг такой площадки смогут кристаллизоваться силы АОН. Гендиректор КАП предположил, что федеральный бюджет мог бы выделить средства на такое строительство, а «отрепетировать» это неплохо бы в «Куркачах». Отметим, что КАП уже вложил в развитие аэродрома 75 млн. рублей. Отметим, что Минниханов увязал проблемы развития АОН с пилотной программой авиаперевозок в ПФО, которая должна стартовать в апреле (главными претендентами на ведущую роль в программе считаются авиакомпании «Татарстан» и «Ак Барс Аэро»): «Надо формировать рынок потребления услуг АОН. Она должна быть не только увлечением, но и полезным действием. И наша программа развития региональной авиации в Приволжском округе подтолкнет, заставит нас создавать инфраструктуру, сервис. А после еще пять округов будут участвовать в этой программе… Надо увязать развитие региональной авиации и АОН в части подготовки пилотов, сервиса, производства топлива и других вещей… Республика наша авиационная – есть техникум, институт, авиационный, моторостроительный и вертолетный заводы, компания МВЕН, которая делает самолеты малой авиации. Мы крайне заинтересованы в развитии малой авиации. Для развития инфраструктуры мы первые шаги сделали, у нас есть и энтузиасты, и предприниматели, которые видят в этом инструмент, чтобы достичь своих целей. Уверен, что Татарстан располагает всем необходимым, чтобы быть пилотным регионом и отработать те вопросы, которые нас волнуют сегодня – это и наличие необходимой техники, и подготовка специалистов, и обеспечение сервиса. Нужна комплексная работа по всей стране. Татарстан готов участвовать и крайне заинтересован в успешности этого проекта». Подводя итоги заседания, Трутнев попросил в кратчайшие сроки доработать документы по заседанию.

/ Новости

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;