Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Упреждающий подход к контролю за техническим состоянием самолета: Boeing 787 как двигатель прогресса
Упреждающий подход к контролю за техническим состоянием самолета: Boeing 787 как двигатель прогресса
Bыход на рынок новой модели пассажирского авиалайнера Boeing 787 побуждает американского производителя к наращиванию возможностей прогностической системы контроля и диагностики технического состояния Airplane Health Monitoring (AHM). Задача AHM, впервые полноценно примененной на "лайнере мечты", состоит в предоставлении инженерно-техническому персоналу информации о потенциальных неисправностях, которая позволила бы предотвращать возможные проблемы на раннем этапе. Теперь же Boeing намерен внедрить эту систему и на других моделях своей продуктовой линейки. Когда система AHM дебютировала в 2004 г., авиакомпании в основном использовали генерируемые ею данные для сравнения эффективности эксплуатации своих ВС с общемировым парком авиалайнеров Boeing. Хотя от такой информации и был толк, она позволяла анализировать лишь уже произошедшие события. С появлением модели 787 акценты начали смещаться. "Теперь, используя адресно-отчетную систему авиационной связи ACARS, инженеры авиакомпаний могут играть на опережение, тестируя самолетные системы в полете на предмет наличия изменений в параметрах, предшествующих возникновению неисправности", — говорит Дэвид Кинни, руководитель направления AHM в подразделении Boeing Commercial Aviation Services. Суть упреждающего подхода к анализу данных состоит в том, чтобы сначала обнаружить "предвестников" неисправности, а затем оценить последствия, к которым они могут привести. "У нас возникли определенные проблемы, связанные с сообщениями системы управления Boeing 787, — приводит пример Линн Томпсон, вице-президент Boeing Commercial Aviation Services по инженерно-техническому обеспечению. — Как оказалось, мы имели дело с ложными сигналами, генерируемыми программным обеспечением и не связанными с эксплуатационным состоянием ВС". Проблему решили, внеся изменения в программный код. Если бы ее проигнорировали, возникновение ложных сообщений в эксплуатации негативно повлияло бы на точность выдерживания расписания рейсов. "Более глубокое понимание того, как именно то или иное сообщение может повлиять на эксплуатацию ВС, а также способность распознать события, предшествующие возникновению неисправности, имеют критическое значение", — говорит Кинни. Если AHM действительно сможет собирать подобного рода прогностические данные, в выигрыше окажутся не только эксплуатанты, но и технический персонал производителя. "Мы сможем упреждать развитие отказов, вместо того чтобы просто реагировать на звонки от авиакомпаний с просьбами устранить последствия уже имеющихся неисправностей", — говорит Кинни. Грамотно запрограммированная система AHM сможет постоянно отслеживать целый ряд параметров, включая такие элементарные, как уровень гидравлической жидкости, и выдавать информацию о функционировании и возможном ухудшении работы соответствующих бортовых систем. "В этом и заключается прогностический подход", — отмечает Кинни. Хотя Кинни не берется оценивать прямые выгоды для эксплуатантов от внедрения упреждающей системы сбора полетных данных, Boeing многого ожидает от данной концепции и собирается сделать ее доступной на как можно большем количестве своих моделей. Чтобы понять, каким образом это может произойти, необходимо взглянуть на то, как компания последовательно наращивала возможности систем сбора и распространения данных. По словам Кинни, на самолетах Boeing, произведенных в 1980-х гг., существовала возможность сбора около 3000 различных параметров работы бортовых систем. На модели 777, появившейся в середине 1990-х, эта цифра составляла уже от 90000 до 100000. В случае же с Boeing 787 речь идет о 150000 параметров. Технологические возможности по сбору и обработке сообщений об отказах также развиваются с течением времени, говорит Кинни: "Самые первые централизованные системы отображения информации о неисправностях были способны распознавать 6000 сообщений такого рода. Система, установленная на Boeing 787, распознает свыше 20000 сообщений". Помогает ли такой большой объем данных увеличить эффективность эксплуатации ВС нового поколения? "С точки зрения времени, затрачиваемого на техобслуживание, существенной разницы [по сравнению с более ранними моделями Boeing] нет, — говорит Нобору Окада, менеджер по вводу в эксплуатацию самолетов Boeing 787 в авиакомпании All Nippon Airways. — Однако положительный эффект от сокращения сроков предполетной подготовки налицо". ANA — стартовый заказчик Boeing 787, в ее парке сейчас 12 самолетов этого типа. Boeing планирует унифицировать системы сбора технических данных по всему модельному ряду, по возможности приведя их в соответствие с самым современным стандартом, реализованным на модели 787. Для этого компания одновременно работает в четырех направлениях. Во-первых, Boeing стремится добиться максимально эффективного использования данных, доступных через систему мониторинга состояния ВС (ACMS) и через установленные на борту цифровые параметрические самописцы. Например, система автоматического управления ВСУ на модели 737NG имеет возможность собирать "большое количество разнообразных сообщений о неисправностях", — говорит Кинни. Если определенным образом запрограммировать ACMS, можно получить доступ к этим данным, которые включают, помимо прочего, такие параметры, как уровень гидравлической жидкости в ВСУ. Преимущество этого подхода в том, что он не требует доработки самолетных систем — все данные и так уже собираются, нужно просто получить к ним доступ. Второй подход заключается в модернизации существующих параметрических самописцев, систем управления и быстросъемных модулей бортового оборудования с целью расширения их возможностей по сбору данных. "Это тоже относительно простое и малозатратное решение, поскольку такие работы можно проводить в ходе плановой модернизации ВС", — говорит Кинни. В-третьих, будущий узкофюзеляжный авиалайнер Boeing 737MAX — так же как и семейство NG — изначально будет снабжен бортовой системой с увеличенными возможностями сбора, хранения и передачи данных. По словам Кинни, производительность этой системы ожидается на уровне модели 787. Наконец, существует путь дооборудования более ранних типов ВС. Кинни говорит, что Boeing сейчас обсуждает такую возможность с эксплуатантами, пытаясь определить, будет ли она востребована на рынке. Самым слабым звеном этой идеи является относительно высокая стоимость требуемых модернизационных работ, отмечает он. Не менее важно и то, приведет ли своевременное получение расширенного набора рабочих параметров к реальным выгодам для эксплуатантов, особенно в случае с более ранними, менее экономичными типами ВС. Основная задача центра обслуживания в Пекине заключается в анализе опыта эксплуатации самолетов Boeing в КитаеНад проблемой сбора все увеличивающегося набора самолетных параметров вплотную работают два операционных центра Boeing (в Сиэтле и Эверетте), а также Китайский центр обслуживания в Пекине. Центр в Сиэтле был открыт шесть лет назад для обслуживания всего модельного ряда Boeing, за исключением 787. Он работает 24 часа в сутки без выходных и предоставляет услуги эксплуатационной поддержки для более чем 12000 самолетов Boeing по всему миру. "Основная специализация центра — простои ВС по техническим причинам (AОG), устранение которых должно занимать не более суток", — говорит Томпсон. "Административный и инженерно-технический состав центра делают все от них зависящее, чтобы поддерживать коэффициент реагирования на запросы эксплуатантов на уровне 99,7%", — заявляет Томпсон. Это значит, что подавляющее большинство всех обращений, поступающих в Сиэтл, решается без промедления. Такой высокий показатель является существенным улучшением по сравнению с ситуацией, наблюдавшейся до открытия центра в Сиэтле, когда все вопросы, связанные с техническим простоем ВС, решались через Центр быстрого реагирования. Брюс Ранд, старший менеджер по работе с клиентами отделения эксплуатационной поддержки Boeing Commercial Aviation Services, вспоминает, что на момент запуска центра в Сиэтле коэффициент своевременного реагирования на клиентские запросы составлял около 78%. За шесть лет работы центр в Сиэтле неоднократно подвергался испытаниям на прочность. В мае 2011 г. извержение исландского вулкана нарушило воздушное сообщение между Северной Америкой и Европой. Операционный центр тогда объединил усилия с партнерскими организациями по всему миру, прежде всего с производителями авиадвигателей, с тем чтобы изучить влияние вулканического пепла на силовые установки авиалайнеров и помочь авиатранспортной отрасли как можно скорее возобновить нормальную работу. Томпсон подчеркивает, что этот и подобные ему случаи позволили центру в Сиэтле превратиться из службы по приему и обработке обращений авиаперевозчиков в платформу для обсуждения и решения насущных технических проблем отрасли. "Чем лучше мы работаем, тем выше ожидания клиентов", — говорит она. Свою лепту в повышение ожиданий эксплуатантов, наподобие ANA, внес и операционный центр в Эверетте, специализирующийся на модели Boeing 787, в который непрерывно стекаются параметрические данные, снятые со всех ВС этого типа, находящихся в эксплуатации. С точки зрения объема и разнообразия этих данных центру в Сиэтле приходится теперь даже догонять коллег из Эверетта. "Одной из проблем, с которыми мы столкнулись, является обеспечение доступа к эксплуатационным данным самолетов [более ранних моделей] и расширение параметрической номенклатуры", — отмечает Ранд. Здесь-то и пригодятся усилия, которые прилагает Boeing в области расширения количества параметров, собираемых с самолетов более ранней постройки. В ответ на запросы китайского авиарынка, на котором сейчас эксплуатируется 800 самолетов производства Boeing, компания недавно открыла Китайский центр обслуживания в Пекине. В отличие от операционных центров в Сиэтле и Эверетте, его основная задача заключается в анализе опыта эксплуатации самолетов Boeing в Китае и в оказании помощи местным авиакомпаниям в деле достижения максимально эффективного использования парков. Соответственно, работа пекинского центра менее сосредоточена на устранении причин технических простоев ВС, а потому является более упреждающей и системной. В пекинском центре работает десяток двуязычных сотрудников. Все они дипломированные инженеры, причем половина — с университетским образованием. Такой "багаж" помогает им преодолевать технические и языковые барьеры при решении проблем, стоящих на пути к оптимальной эксплуатации американской техники в Китае. Персонал отбирался не только по техническим и лингвистическим критериям, но и на основании его способности успешно применять многолетний опыт межличностных профессиональных контактов, наработанный в Китае. Не секрет, что эффективная коммуникация является залогом к оптимальному техническому обслуживанию ВС. Это понятие подразумевает не только общение на одном языке, оперирование одними и теми же техническими терминами и понимание культуры другой страны, но и глубокое исследование новых возможностей для сбора и распространения данных. Судя по всему, Boeing осознает важность всех этих элементов.

/ Новости

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;