Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Премии растут
Премии растут
В прошлом году вступили в силу поправки к Воздушному Кодексу, касающиеся страхования ответственности перед пассажирами. Некоторые руководители авиакомпаний высказывали сомнения и заявляли, что страховщики не готовы к изменениям. Илья Николаевич, действительно ли были проблемы с введением нового порядка страхования ответственности перед пассажирами? Тогда речь шла о том, что новые нормы ВК вступили в силу, а вот подзаконные акты, регулирующие его применение, были не готовы. В установленный срок не были утверждены Правительством типовые правила страхования. Некоторые посчитали, что раз нет правил и страховаться не стоит. Конечно, можно бы было устроить тогда сидячую забастовку и ждать появления правил, но страховщики как сообщество предпочли этого не делать и заняли прямо противоположную позицию – раз закон есть, его нужно выполнять, несмотря на проволочки со стороны госорганов. Сейчас система действует и, поскольку, к сожалению, катастрофы случаются, набирается практика. Система несовершенна, как и многие наши законы, много несуразностей, много нестыковок, в том числе и те, на которые указывалось еще при работе над законопроектом. Тем не менее, общий смысл понятен: при гибели пассажира его близким гарантирована минимальная сумма компенсации. А вы не пытаетесь доработать, изменить правила? Правила приняты постановлением Правительства РФ. Мы не законодатели, нам дело надо делать. С другой стороны, после принятия поправок Воздушному кодексу, Минтранс начал работу над новым законопроектом об обязательном страховании на всех видах транспорта. Этот законопроект отменяет только что принятые поправки к ВК. Мы выступаем против этого, просим оставить в покое уже работающий документ. Зачем делать еще какую-то новую модель, которая будет делать то же самое, но опять по-другому. Логика Минтранса понятна. У авиационных пассажиров защита есть, а по железнодорожному транспорту такие нормативы отсутствуют. Хотят сделать всеобъемлющий унифицированный закон. Мы не отрицаем этой логики, но зачем же трогать систему, которая уже работает. Пусть бы принимали закон по наземным видам транспорта, тем более, что в каждом виде транспорта своя существенная специфика и подводить всех под единый стандарт неимоверно трудно, а главное – незачем. Что сегодня обязана страховать авиакомпания, согласно законодательству? Свою ответственность перед пассажирами, перед третьими лицами (то есть за ущерб, причиненный чужим самолетам либо лицам или объектам на земле), ответственность за сохранность груза и багажа (это все содержалось еще в старой редакции Воздушного Кодекса. В части лимитов ответственности за ущерб на земле ничего не изменилось, страховые суммы очень низкие, хотя в Европе с 2005 года принят норматив, требующий очень существенного объема страхового покрытия именно на случай причинения ущерба людям и объектам на земле). Авиакомпании также обязаны иметь договор страхования летного экипажа от несчастного случая. Страхование авиационной техники остается на усмотрение владельца. Однако лизингодатели всегда предусматривают этот пункт в договоре с эксплуатантом, поэтому страхование лизинговой техники можно считать обязательным в силу сложившейся практики. Мне всегда казалось, что поскольку самолеты российских авиакомпаний регистрируются в оффшорах, страхование самолетов тоже происходит за рубежом. Это никак не связанные вещи. Есть лизингодатель – владелец и номинальный владелец -компания, находящаяся в стране, где зарегистрирован самолет. Как правило, это номинальная структура, которая создана именно для этих задач И, наконец, есть эксплуатант. При нормальном построении лизинговых контрактов, страхование – это обязанность эксплуатанта. При этом страховка оформляется в пользу выгодоприобретателя, которым является лизингодатель-владелец самолета. Но это ничего не меняет, договор страхования заключает и оплачивает авиакомпания. Конечно, если бы у каждой авиакомпании было по одному самолету, то, возможно, сам лизингодатель мог бы заниматься его страхованием. Но парк перевозчиков обычно гораздо состоит из десятков самолетов, которые принадлежат разным лизинговым компаниям. При этом, эксплуатируются они одинаково и имеют равные степени риска. А если вы взглянете на лизинговую компанию, которая зарегистрирована, скажем, в Великобритании, то вы увидите у нее в собственности десятки самолетов, которые летают в разных авиакомпаниях, в разных частях света. Что выгоднее для вас, страховать российскую или иностранную технику? Мы обеспечиваем потребности наших клиентов. Если сейчас очевидно, что развитие идет за счет расширения парка иностранной техники, то мы в основном работаем именно над этой проблематикой. Но это не значит, что у нас нет людей, которые занимаются старым российским парком. Поскольку мы работаем в сфере услуг, то должны реагировать на конъюнктуру рынка. Как вы сегментируете компании? У некоторых, скажем, часто ломаются самолеты. Вы понимаете, что берете на себя определенные риски и поэтому страховую премию увеличиваете? Я правильно понимаю? Возможно, я открою большой секрет, но тарифы усреднены. В основном тариф зависит от размера авиакомпании, ее послужного списка, наличия в недавнем прошлом (5 лет) убытков, крупных выплат. Статистика мелких инцидентов не участвует в расчете тарифа. Другое дело география полетов, маршруты. Если компания летает в Кабул или Амстердам – есть разница. Мы не страхуем всех одинаково, но различия в тарифах не столь велики для компаний с одинаковыми параметрами парка.. Претендовать на то, что мы ведем научную статистическую работу мы не можем.. С другой стороны, мы можем отказаться от каких то видов страхования, некоторых типов перелетов или самолетов, можем прекратить страхование рисков в том или ином регионе. Важно понимать, что тарифы формируются рынком, а каждый страховщик принимает для себя решение по отдельным рискам, по отдельным договорам, готов или не готов он участвовать в риске при таком тарифе. Это и есть рыночный механизм ценообразования. Если бы вернуться на 20 лет назад, когда в СССР была одна страховая компания, которая сама рассчитывала и устанавливала тарифы, тогда строгий научный подход был бы оправдан, можно было бы просто назначать тариф для каждого клиента с учетом сколь угодно большого набора факторов. Государственная регистрация прав на воздушные суда - дело очень важное. В российском законодательстве воздушные суда приравниваются к недвижимости, но недвижимость регистрируют, а самолеты нет. Не было даже соответствующего регистра для этого. Поэтому возникали всевозможные разночтения. Мы нередко сталкивались с ними в спорах, чаще всего при урегулировании убытков. С этой проблемой «АВИКОС» столкнулся в одном из сложнейших наших дел – связанном с катастрофой Ту-154 «Башкирских авиалиний» в 2002 году. Российский самолет не был застрахован, мы страховали ответственность перевозчика, и участвовали в разбирательстве для определения виновной стороны либо степени вины каждой из сторон. Но, когда возник вопрос со стороны ответчика – швейцарской авиадиспетчерской службы - о доказательстве прав владения самолетом, выяснилось, что ответить крайне сложно. Если бы регистрация прав на ВС в РФ на тот момент существовала, он был бы простым. В таких условиях сложно добиться, чтобы государственная авиакомпания получила возмещение. Право у нее действительно есть, но, если она докажет, что это ее самолет. Любая авиакомпания может столкнуться с такой проблемой, а любой ответчик с удовольствием этим воспользуется и откажет в возмещении. Споров на этот счет мы видели достаточно. В нашей практике был случай, когда одна из сторон, в споре по праву собственности на ВС, решила, что пора перейти к решительным действиям и угнала его в Казахстан, чтобы «закрепить» свои права. Сейчас обсуждается тема обеспечения финансовых гарантий со стороны авиаперевозчиков для защиты прав пассажиров в случае банкротства компании. Будете ли вы принимать участие в разработке правил, а в дальнейшем и в страховании ответственности перевозчиков? Мы в свое время выступали от имени Ассоциации, говоря, что в области принятия финансовых гарантий, страхование может быть тем самым гарантирующим механизмом. Но это не инструмент обеспечения стабильности авиакомпаний, это лишь механизм частичного возмещения убытков пассажирам Но здесь возникает ряд вопросов для обсуждения. Если защищать пассажиров, то защищать их нужно одинаково, независимо от того, чьи билеты они приобрели. В то же время, как коммерческая организация, мы должны выбирать, кого страхуем, а кого – нет, в чьем случае риски слишком высоки. Таким образом перевозчики распределятся на тех, кто получили гарантии, а кто нет. Тех, которые не получили обеспечение, согласно логике, необходимо закрыть? Но заметьте, при принятии решения мы будем пользоваться той информацией, которую нам выдаст Минтранс. Ну так, если у Минтртанса есть такая информация, может быть есть смысл ей сразу и воспользоваться и закрыть слабые авиакомпании, не перекладывая принятие решения на плечи страховщиков? Или руководство Минтранса полагает, что страховщики более компетентны в оценке финансовой устойчивости авиакомпаний, чем чиновники, в чьи обязанности входит эта работа? Опять получается, что дело не в страховании, не правда ли? Если же мы говорим, что никого не хотим закрывать, то тогда необходимо выработать единую систему, согласно которой все будут платить единые взносы за каждого пассажира. Это можно сделать с участием страховых компаний, можно без. Можно поручить это самим перевозчикам. Схема должна быть универсальной – с каждого билета берется столько-то рублей. Формируется единый фонд, из этого фонда, если что, производятся выплаты. В конечном счете, оплачивать эту «страховку» все равно будет пассажир. Как дополнительный налог. Нужно ли это? Пассажиров кто-нибудь спрашивал? А на следующем уровне рассмотрения возникает еще больше вопросов. Одна авиакомпания продает билеты – условно - по 2000 рублей и нормально работает, а вторая – по 500 рублей и разоряется и прекращает полеты. Есть повод удивиться? Так теперь если пассажиру вернут 500 рублей, это исчерпает проблему? Так что, в этой проблематике есть чем заняться и о чем поговорить. Только вот стоит ли? Вот многие страховые фирмы занимались страхованием ответственности по госконтрактам. И этот пример очень показателен. Исполнитель государственного контракта по закону должен был представлять обеспечение в виде банковских гарантий, либо страхового полиса. Страховые компании в огромном количестве выдавали эти полисы на колоссальные суммы. Когда подсчитали – прослезились. Выяснилось, что по неисполненным контрактам компенсируется 10-20% потерь. Требовать возврата убытков не представлялось возможности из-за формулировок контрактов. Теперь законодатели решили отказаться от обязательных страховых гарантий, поняв, что деньги потрачены зря, результат не достигнут. На этом примере очень наглядно видно, что простым введением обязательного страхования проблема не решается. Дело в деталях. При обсуждении вопроса о фингарантиях мы ссылались на то, что такая модель действует в туризме, можно позаимствовать опыт оттуда. Только почему-то все сразу считают, что речь идет о положительном опыте. А ведь все не так просто. Если вспомнить фингарантии в туризме, то там изначально речь шла о достаточно низких страховых суммах. И когда обанкротился оператор Detour, сумма выплаченных страховщиком компенсаций составила 10 млн. рублей из 36 млн. общих потерь, многие клиенты фирмы остались ни с чем. Сейчас страховые суммы подняты, но их увеличение сопровождалось яростными спорами и опять – принятый новый уровень не обспечит полного покрытия претензий. А с авиакомпаниями даже сложнее, чем с туроператорами. Обороты авиакомпаний существенно выше, чем в туристическом секторе. А еще не стоит забывать, что сейчас страховых компаний в России несколько сот, и «мрут» они быстрее, чем авиакомпании. К слову, а много ли страховщиков обанкротилось в кризис? К слову, много. Но кризис здесь, в общем-то, не при чем. Кризис для нас дал некоторое повышение уровня мошенничества, сложность с привлечением капитала, проблемы с инвестициями, необходимость пересматривать планы. Для страховщиков был вреднее этап бурного роста, который позволял им забывать об экономической эффективности, выстраивались чистой воды финансовые пирамиды. Когда рост остановился, тем, кто вот так вел бизнес, пришлось либо покрывать убытки, тратя собственный капитал, либо – если капитала недостаточен - разориться. А авиакомпании, на ваш взгляд, не находятся в подобном положении? Именно. А что же тогда делать перевозчикам, если их страховщик не выполняет своих обязательств? Искать другого страховщика. Сейчас много разговоров о гарантийных фондах в страховании – по аналогии с компенсационным фондом, действующим в обязательном автостраховании. Дескать, есть единый фонд по автострахованию, почему бы этого не сделать для всей страховой отрасли. Страховщики будут платить в этот фонд отчисления со всего своего оборота. Вроде бы здорово, но с другой стороны – опять нагромождение какое-то. Страховые компании получают лицензии, есть специальная Федеральная служба страхового надзора, работа которой – защищать интересы страхователей, следить за устойчивой и добросовестной работой страховщиков. Так куда тогда смотрят надзирающие органы? Мы ежеквартально сдаем огромные отчеты в службу надзора. Если все нормально, тогда зачем компании должны сами себя перестраховывать? Если же стабильность системы должны обеспечивать нами же финансируемые фонды, тогда, может быть, не нужна в таком объеме система государственного надзора. Видите, опять у нас получаются параллели с гражданской авиацией!

/ Новости

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;