Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Виталий Бордунов: Закон для "галочки"
Виталий Бордунов: Закон для "галочки"
Почему авиационное сообщество считает ´Закон о регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними´ несовершенным, почему нельзя приравнять самолет к земельному участку и зачем нужно ратифицировать Кейптаунскую конвенцию, рассказывает в сегодняшнем интервью Виталий Бордунов, председатель Правления Независимого института международного права, эксперт ИКАО, эксперт Комиссии по транспорту Государственной Думы РФ, кандидат юридических наук, профессор кафедры международного права РУДН. - Виталий Дмитриевич, я знаю, что Вы считаете законопроект «о регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними», не очень совершенным. Почему? - Отвечу вам на это любимой фразой Виктора Черномырдина, – хотели как лучше, получилось как всегда. А все потому, что законопроект сделан по образу и подобию закона о регистрации прав на недвижимость. Слова заменили, а начинка осталась без изменения. Но то, что применимо к недвижимости, к зданиям, сооружениям и земельным участкам, совершенно не годится для воздушных судов и сделок с ними. Закон будет трудноприменим на практике и доставит много огорчений правообладателям, если останется в таком виде. - Какие недостатки у этого законопроекта? - Назову самый крупный - там не расшифрованы некоторые понятия, которыми апеллирует закон. А ведь это необходимо, чтобы избежать двоякого толкования. В законопроекте же это напрочь отсутствует! К примеру, неясно, кто может стать правообладателем, какие виды сделок могут подпадать под регистрацию в отношении воздушных судов. Такой перечень очень необходим для работы. Это важно для правообладателей, чтобы они могли легализовать все свои сделки, все свое имущество, связанное с воздушными судами. Это важно и для тех, кто будет участвовать в этом процессе - банков, лизинговых компаний и многих других финансовых структур. Ожидалось, что закон будет регулировать гражданско-правовые отношения российских пользователей с иностранными. Однако этого нет. А такая ситуация складывается часто, особенно при аренде воздушных судов, при лизинге. Нужно будет регистрировать права иностранных участников этих сделок. Но никаких оснований у регистратора на это нет и не будет, потому что закон этого не учел. Сейчас рынок имущественного оборота воздушных судов в России отсутствует, так как нет закона. И миллиарды долларов мертвы. И все это, конечно же, сказывается на экономическом здоровье авиакомпаний. Они не в состоянии ничего сделать. С появлением закона ожидалось, что он снимет эту проблему. В таком виде закон будет работать против правообладателей воздушных судов. Но зато он будет работать в интересах административной власти, то есть регистраторов, которые могут в изнурительной борьбе с правообладателем загнать того в угол. - Вы хотите сказать, что закон может породить коррупцию? - Может. Закон позволяет регистраторам заранее сомневаться в честности правообладателя. И в то же время он не предусматривает совершенно никаких возможностей правообладателям «ставить лыко в строку» в свою защиту. Правообладатель будет бесправным. Зато регистратор получился у нас эдаким «хозяйчиком», который будет решать, кого регистрировать прямо сейчас, а кого чуть позже, а кому вообще отказать. Закон должен жестко ограничивать, что надо, а что не надо. А этого нет. - Разве в законе не прописано, сколько по времени может длиться регистрация и по каким причинам могут отказать в регистрации прав на ВС? - Время прописано, но не указано, какие документы нужны для регистрации. Там ведь не бог весть что требуется, но законодатель решил отдать такой важный вопрос на усмотрение регистратора. Если это так и останется, то будут бесконечно требовать какие-то дополнительные справки, тянуть время. В общем, выжимать из правообладателя последние соки. Я уже говорил о том, что в законе осталось положение о том, что регистратор может сомневаться в честности правообладателя. И, как юрист, могу сказать, что это не юридические сомнения. Когда такое записано в законе, правообладатели могут задать регистратору вопрос: «А сколько стоит ваше сомнение?» И дело будет решено. - Законотворцы утверждают, что главное – принять закон, а уж потом дополнить его необходимыми подзаконными актами. - Ну да, есть такие оптимисты - мол, главное принять закон, а потом на практике доделать, что требуется, и все сразу встанет на свои места. Я в такие чудеса не верю и уверен, что вместо решения проблем, будут созданы новые. У меня на этот счет такая позиция – зачем нужно было делать «времянку»? По-существу, закон не регулирует эффективно вопросы, связанные с регистрацией прав на ВС и сделок с ними. Почему-то регистрация прав на автомобили у нас устроена нормально, там все продумано до мелочей, и никаких проблем не создается для миллионов владельцев машин и для государства. И почему-то было решено, что регистрация воздушных судов - это необыкновенно сложная процедура. - Может, нужно было компилировать закон не о правах на недвижимость, а на автотранспортные средства? - Можно было сделать и так. Беда в том, что у законодателей не было понимания в этом вопросе. Ну как можно было решить, что права на недвижимость и права на воздушные суда – это одно и то же? У нас до сих пор все делается «на глазок». И это при общем упадке знаний собственного воздушного права и уж тем более - международного. Но так готовить законы в сфере авиации нельзя. Это ж беспомощность какая-то… Чтобы закон приняли, он должен быть тщательно продуман и отработан. Ведь еще в 2002 году, при подготовке к первому чтению, была возможность его доработать, потому что он и тогда никуда не годился. Но никто этого так и не услышал - профессионализм у нас не в почете. А вот чиновники считают, что им все из кабинета видно - уникальное заблуждение… Важнее отчитаться, поставить «галочку», что закон принят, а каким он получился – это уже неважно… - Россия готовится к присоединению к Кейптаунской конвенции. Вы и сами непосредственно участвуете в этой подготовке. Как вы считаете, наш закон будет способствовать этому процессу или нет? - Можно сказать, что в таком виде он повернулся спиной ко всем вопросам и заранее сжигает все мосты между положениями Кейптаунской конвенции. Я приведу только один пример. В Кейптаунской конвенции есть пять вариантов, с помощью которых кредитор, финансирующий лизинг или любую другую сделку с воздушными судами, может защитить свои законные права и интересы. Среди них есть вариант дерегистрации. В случае, когда взявший в лизинг воздушное судно не может платить, кредитор дерегистрирует судно и выводит его с территории страны, где до этого оно эксплуатировалось. Вот сейчас кризис. И вполне реальна ситуация, когда авиакомпании, взявшие в аренду или лизинг суда, по каким-то причинам вдруг не смогут выплачивать кредит. Ну, например, из-за падения спроса на пассажирские перевозки. И кредитор мог бы забрать самолет и передать его другой компании, чтобы не было простоя, раз авиакомпания не может платить по счетам. Для этого и нужна процедура дерегистрации. А этого в нашем законе не предусмотрено. Значит, кредитора-инвестора ничто в этом случае не защитит. И это значит, что закон работает против Кейптаунской конвенции. - Есть ли в этом законе хоть что-то позитивное? - Есть. Единственный позитив в том, что он наконец-то принят. Но если мы хотим, чтобы наша страна пользовалась уважением и особенно, чтобы этот закон отвечал нашим обязательствам в сфере международного права, он должен быть другим. И его должны делать профессионалы, - те, кому этот закон и предназначен.

/ Новости

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;