Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Виталий Ванцев о планах частных акционеров Внуково
Виталий Ванцев о планах частных акционеров Внуково
В январе-октябре Внуково показало самый быстрый рост среди московских аэропортов -- почти на 30%, но до сих пор по пассажиропотоку отстает от конкурентов в несколько раз. Как рассказал Ъ глава совета директоров "Внуково-Инвест" Виталий Ванцев, Внуково не теряет надежды привлечь немецкую Lufthansa, а его частные владельцы интересуются аэропортами Петербурга, Красноярска и Владивостока и могут вернуться в бизнес авиаперевозок. С пассажиропотоком в 5 млн человек аэропорт Внуково сейчас третий в России. Вы планируете улучшить позицию? Важны не только объемы, но и качество обслуживания и много других факторов. Конечно, вряд ли мы обгоним Домодедово (крупнейший аэропорт России, обслуживает около 15 млн пассажиров. На какой-то короткий срок, думаю, обгоним обязательно, но, если смотреть в долгосрочной перспективе, конечно, нет. У Домодедово зарезервированы значительные земли для экстенсивного развития, наши возможности более ограниченны. С другой стороны, и во Внуково можно сделать еще одну взлетно-посадочную полосу, но реализация подобных планов зависит от того, как в целом будут развиваться процессы в стране. Я думаю, до 2015 года Внуково кого-то догонит и даже перегонит (второй в рейтинге -- аэропорт Шереметьево с 12,6 млн пассажиров в 2006 году.-- Ъ). По крайней мере мы работаем над этим. Развитие аэропорта невозможно без привлечения авиакомпаний. Вы пытались привести Lufthansa... И продолжаем работать над этим. Хотя соответствующий меморандум и подписан, Lufthansa пока не начала летать из Домодедово. Да и если начнет, мы еще поборемся. У нас уже есть аргументы, а будет еще больше. Прежде всего мы будем ориентироваться на качество обслуживания, которое становится принципиально важным для авиакомпаний. Каковы приоритеты развития Внуково? В инфраструктурном бизнесе все важно. И дороги к аэропорту, и аэродром, и вокзал, и ситуация с организацией воздушного движения. Сегодня, если мы говорим о привлечении авиакомпаний и развитии пассажиропотока в московском авиаузле, самая большая проблема в "воздухе". С аэродрома Внуково можно осуществлять 35 взлетно-посадочных операций в час. Это пока у нас на ремонте вторая взлетно-посадочная полоса. Мы собираемся запустить ее в декабре-январе, после чего будет возможность делать 60 операций в час. Вместе с тем органы управления воздушным движением позволяют нам только 27 взлетов-посадок в час. Подобное ограничение связано не только с внуковским аэродромом и касается всех московских аэропортов. Все мы -- Внуково, Шереметьево, Домодедово -- говорим государству только об одном: нужно приложить максимум усилий к тому, чтобы навести порядок в московской воздушной зоне. Речь идет о законодательной базе? Необходима и разработка новых законов, но прежде нужно модернизировать радиолокацию, оборудовать центры управления воздушным движением современной техникой. Программное обеспечение в московском центре не менялось более 30 лет! Вы представляете, насколько ушли вперед технологии, и особенно в авиации, но наша организация воздушного движения работает на основе технологий 30-летней давности. Сейчас другие скорости, другие возможности у воздушных судов, но все это не используется. Авиадиспетчеры, безусловно, профессионалы высокого класса, они заслуженно получают очень высокие зарплаты, это элита авиации. Но когда они находятся на рабочем месте с плохой аппаратурой, им ничего не остается, как перестраховываться, причем трехкратно, четырехкратно... А это часто приводит как минимум к неоправданным задержкам рейсов и сбоям в расписании. Как вы видите решение этой проблемы? Аэронавигация может финансироваться только из федерального бюджета либо из аэронавигационных сборов. Но сегодняшних сборов на это не хватает, потому что они у нас в десятки раз ниже, чем, например, в Европе. Если государство не хочет вкладывать в аэронавигацию, то службу нужно перевести на самофинансирование, и тогда за счет роста тарифов можно будет развивать ее инфраструктуру. Но если мы решили, что тарифы будут минимальными, государство должно их компенсировать, например, бюджетными вложениями в оборудование. Если ни того ни другого не происходит, разрушается имущество и страдает безопасность полетов. Нужны ведь не такие уж большие деньги, по московскому авиаузлу это порядка $ 100 млн. Теперь давайте посмотрим на примере того же московского авиаузла: в 2007 году московские аэропорты обслужат 36-38 млн пассажиров, а будь у них нормальный "воздух", показатель был бы гораздо выше. Больше было бы и налоговых отчислений. Траты на инфраструктуру аэронавигации не те деньги, которые стоит жалеть. Помогут ли программы Минтранса по развитию аэродромов? Деньги заложены, но недостаточно. Да, сейчас их в четыре раза больше, чем в 2004 году. Но вы вспомните, сколько у нас аэропортов -- 15 только федерального значения, а сколько региональных и местных... В них не делалось вложений по 20-30 лет. Во Внуково, к примеру, вложения начались в 2005 году, но ведь прошло 30 лет с момента последних инвестиций. Недавно основной акционер Внуково -- правительство Москвы объявило о планах масштабных вложений в региональные аэропорты. Каково ваше отношение к этому проекту, роль в нем Внуково и его базовой авиакомпании "Атлант-Союз"? Региональные аэропорты с пассажиропотоком менее 300 тыс. человек в год бизнесменам сегодня для инвестирования неинтересны, но имеют огромное значение для государства. Поэтому московское правительство понимает важность задачи восстановления сети региональных аэропортов. Юрий Лужков сейчас поднимает эти 12-16 аэропортов в городах Центрального федерального округа, Поволжья и Северо-Западного региона. Они связаны с Москвой интенсивным пассажиропотоком, а воздушного моста почти нет. Но благосостояние людей повышается, и воздушная перевозка начинает быть все более востребованной. Она разгружает движение по автодорогам, альтернативы которому сейчас нет. Потратить $ 100 или $ 20 тыс. за полет бизнес-авиацией -- есть разница? И речь идет не только о бизнесменах, но и о менеджерах, зарплата которых позволяет потратить $ 100 и за 40-50 минут долететь, чем четыре часа мучиться в машине. Когда вложения в региональные аэропорты могут принести экономическую, а не социальную отдачу? Думаю, пройдет пять-шесть лет и появятся бизнесмены, готовые вкладывать деньги в региональные аэропорты. Так что в долгосрочной перспективе Москва вернет деньги, может быть, даже с прибылью. Мы поддерживаем программу и заинтересованы в ней. Пассажиропоток Внуково, безусловно, будет расти, а авиакомпания "Атлант-Союз" будет участвовать в проекте как перевозчик. Она уже закупила самолеты Embraer, которые будут использоваться именно на региональных маршрутах. Почему вы продали пакет акций в "Атлант-Союзе"? Акционеру слепо полагаться на то, что менеджеры сделают свою работу, наверное, нельзя. На каком-то этапе стало понятно, что я не могу уже уделять достаточно времени и сил развитию такой мощной авиакомпании. Не исключено, что я вернусь и в этот бизнес и у меня будет пакет какой-нибудь авиакомпании. Сегодня я сконцентрировался на аэропортовом бизнесе и решил заниматься одним делом. Я участвовал в конкурсе по аэропорту Сочи, заинтересован в Пулково, аэропортах Красноярска и Владивостока. Если будут организованы конкурсы на приобретение их акций или концессии, то, безусловно, я буду участвовать. Как относитесь к идее Минтранса о создании аэропортового госхолдинга на базе Шереметьево? Такие вещи, как государство и аэропорт, я бы держал подальше друг от друга. Примеров хорошего управления аэропортами государством я не знаю. Это проблема не только России. Везде в мире государственные аэропорты отдаются в управление частным компаниям. К примеру, в Мюнхене госструктурам принадлежит 75% акций аэропорта, но они отдали его в управление частной компании. И есть результат: компания стремится увеличить свою прибыль и платит собственнику за пользование инфраструктурой, государство получает налоги, плюс к тому остаются деньги на дивиденды. Идет рост, улучшается качество, коммерсанты бегают, шевелятся. А государство не будет шевелиться. Может быть, в нефтяном или газовом бизнесе это возможно, но в аэропорту всегда нужно очень быстро реагировать на изменения рынка. То же самое я могу сказать про аэропорт Джона Кеннеди в Нью-Йорке, аэропорты Мадрида, Барселоны... В Великобритании частная BAA успешно управляет восемью государственными аэропортами. Может быть, тогда лучше все приватизировать? Главный вопрос, кто будет управлять этим имуществом, это не должно быть государство. Не понравилось, как компания управляет аэродромом,-- проведите конкурс и выберите другую. Государство здесь на 100% застраховано. Нужно брать пример с BAA, нужно создавать управляющие компании, которые могли бы взять пять-шесть ключевых аэропортов. Хорошо, если этих компаний будет не одна, поскольку у нас страна большая. Если в Англии, объективно говоря, места для двух компаний нет, то у нас есть возможность для работы двух, а то и трех компаний. Таким образом, можно создать в области управления аэропортами хороший конкурентный рынок. Но опять же эти компании должны создавать коммерсанты, а не государство. Может быть, в каком-то частном случае с госдолей, но они должны быть частными, быть свободными в своих действиях. Логично ли приглашать иностранную компанию? Думаю, что нет. Приглашать в акционерный капитал такие компании возможно, но смотря на каких экономических условиях. Пусть покупают акции по рыночной цене, делают предложение и входят в состав акционеров. Но с точки зрения ведения бизнеса иностранные компании либо не являются в полном смысле самостоятельными, либо показывают плохие результаты. И это тоже не только российская проблема. Если вы решили войти в бизнес в какой-нибудь европейской стране и не возьмете с собой европейского партнера, то вы не сможете сделать там бизнес. Обратите внимание: когда наши компании входят в состав акционеров европейской компании, они покупают пакет акций там, где уже есть менеджмент, знающий законы, по которым живет эта страна. У нас должно быть такое же взаимопроникновение. В России нельзя зеркально сделать то же самое, что в Испании, Германии, Италии. Везде будут нюансы, в которых можно разобраться, находясь только в этой конкретной обстановке и условиях. И то не сразу. Отдельная часть вашего бизнеса - управление топливозаправочными комплексами (ТЗК). В последнее время высказывалось много предложений в этой сфере, от объединения государственных ТЗК до необходимости строить альтернативные ТЗК. Как вы относитесь к этим идеям? Я считаю, что ТЗК -это не изолированный бизнес, а составная часть аэропорта. Даже если ТЗК оперирует другой управленец, он должен платить аэропорту. Казалось бы, во Внуково наш аэропорт и наш ТЗК, но мы платим часть денег от этой деятельности аэропорту. Потому что считаем, что это правильно, и я думаю, что так должно быть везде. По способам оплаты может быть много вариантов - аренда, концессия, можно платить за право осуществлять эту деятельность, но ТЗК должен платить главному оператору, потому что главные затраты несет аэропорт. Сегодня уже многие аэропорты так и работают. Участники рынка говорят о резком росте цен на авиатопливо -- может ли конкуренция ТЗК решить проблему? Топливозаправка по объему выручки составляет порядка 50% от всех доходов аэропорта. Но не надо забывать, что 49,5% уходит нефтяным компаниям-поставщикам, это так называемые транзитные деньги. И когда нам говорят, мол, услуги ТЗК составляют 60% от стоимости билета, я отвечаю: не мы добываем нефть и не мы на нее цены устанавливаем. К нам приходит готовый продукт, мы его только заливаем, храним, перерабатываем, чистим, добавляем необходимые присадки и только за это берем деньги. Это фактически производство, мы даже в налоговой инспекции зарегистрированы как производственники. Мы сами покупаем керосин, но очень мало, для авиакомпаний, которые выполняют из нашего аэропорта незначительное количество рейсов. Но те, кто делает основной пассажиропоток Внуково - "ЮТэйр", "Атлант-Союз", SkyExpress, "Кавминводыавиа", "Авиалинии Кубани", ГТК "Россия",- закупают топливо сами. Какое мы имеем отношение к повышению цены на авиакеросин? Никакого. Касательно идеи, что альтернативные ТЗК решат все проблемы, я скажу следующее. Нефтяных компаний у нас много, но сильно ли различаются цены на бензин на автозаправках? А что произойдет, если будет два ТЗК в аэропорту? ТЗК обслуживает ограниченное число персонала, который может продавать как по 100 тыс., так и по 50 тыс. т керосина в год. То есть с появлением второго ТЗК в аэропорту, который будет продавать вполовину меньше топлива, себестоимость услуг однозначно вырастет. А увеличивая себестоимость, мы автоматически поднимем стоимость керосина, ведь бизнесмены никогда не откажутся от прибыли. На мой взгляд, это все попытка влезть в чужой бизнес.

/ Новости

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;