Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Взлет запрещен
Взлет запрещен

19 сентября в выставочном комплексе Крокус Экспо открылась выставка JetExpo 2007. Она является второй – первая прошла в прошлом году.

Даже беглый взгляд на выставку свидетельствует – отрасль бизнес-перевозок в России находится на подъеме и имеет хороший потенциал. Об этом свидетельствует многое. Выставочные площади увеличились почти вдвое (с 4,2 до 8,2 тыс. кв.м.). Статическая стоянка во Внуково-3 вместила полтора десятка летательных аппаратов бизнес-класса. На выставке представлены практически все ведущие производители самолетов (Gulfstream, Bombardier, Dassault, Cessna, Hawker Beechcraft, Embraer, Airbus) и вертолетов (Robinson, Agusta Westland, Eurocopter Vostok, MD Helicopters) делового назначения. Появились стенды зарубежных компаний, предоставляющих чартерные услуги авиации бизнес-класса.

Ограничимся рассмотрением состояния рынка бизнес-самолетов и перевозок на них. Дело в том, что вертолетчики имеют свою специфику, свой круг проблем, и свои взгляды на пути их решения.

Если говорить об отечественных компаниях, то подавляющее количество экспонентов – чартерные брокеры и небольшие по размерам компании - операторы бизнес-самолетов. Большинство операторов у нас имеют 1-3 машины. Есть и более крупные – например, парк компании «Московское небо» включает семь самолетов различных классов. Очевидно, что при столь малых парках компании вынуждены взаимодействовать, делясь друг с другом прибылью. Тем не менее, размеры и оформление выставочных стендов (а цены в Крокус Экспо нельзя назвать скромными даже по международным меркам) свидетельствуют, что особых финансовых трудностей российские операторы и даже брокеры в сфере авиационных бизнес-перевозок не испытывают.

Вместе с тем, на российском рынке практически отсутствуют крупные западные компании по бизнес-перевозкам. А ведь в мире существует немало операторов с парком, насчитывающим десятки и даже сотни машин. Кроме того, практически все крупные производители авиации бизнес-класса имеют подобных операторов либо в своем составе, в виде подразделения компании, либо в виде дочерней фирмы. Примером может служить Skyjet International, специализированное подразделение Bombardier. Что же тормозит развитие деловой авиации в России - при том, что спрос на ее услуги, как свидетельствуют эксперты, весьма велик и опережает предложение?

Как всегда, тормозом являются наша таможенная политика и наши правила организации полетов. Только в августе этого года российское правительство вдвое снизило ввозную пошлину на воздушные суда вместимостью до 19 мест и массой пустого снаряженного не более 20 тонн – с 20% до 10%. Однако даже с учетом этого снижения суммарный платеж (НДС – 18%) составляет 29,8%, то есть около трети стоимости машины. Специалисты считают, что это снижение вряд ли окажет заметное влияние на объемы ввоза авиационной техники бизнес-класса. Во-первых, приобретение самолета является долговременной процедурой – очередь составляет 2-3 года. Во-вторых, возможно, что летом 2008 года ввозная пошлина будет вообще отменена, и покупателям есть смысл немного подождать. И, в-третьих, остается еще проблема регулирования полетов.

Дело в том, что в России, в отличие практически от всего остального мира, существует разрешительная (а не уведомительная) система на выполнение полетов. Даже операторы воздушных судов, имеющих российскую регистрацию, могут потратить на получение разрешения около суток. Что касается самолетов, зарегистрированных за рубежом, то для них проблема прохождения процедуры организации перелета внутри России формально вообще нерешаема.

Следует учитывать, что существовавшие до недавнего времени таможенные сборы на экспорт самолетов и вертолетов бизнес-класса делали получение российской регистрации абсолютно невыгодным. Вследствие этого, от 80% до 95% (по разным оценкам) воздушных судов, принадлежащих российским гражданам, зарегистрировано за рубежом. Это практически до нуля ограничивало возможность организации полетов на этих самолетах внутри страны, и снижало экономическую эффективность при выполнении рейсов в зарубежные регионы – ведь в этом случае самолет сначала должен прибыть в Россию из аэропорта базирования, а после возвращения владельца на родину – убыть обратно.

Авиационные операторы и владельцы воздушных судов бизнес-класса ведут с отечественной бюрократией борьбу за переход к уведомительной системе организации полетов. Определенные надежды в этом плане возлагаются на вступление России в ВТО, что должно способствовать общему смягчению таможенного климата.

Считается, что для деловой авиации особых препонов возникнуть не должно, поскольку российские авиастроительные фирмы подобных самолетов не производят. Существуют лишь локальные программы по переделке в варианты «VIP-салон» находящихся в эксплуатации самолетов типа Ту-134, Як-40 и Як-42. Впрочем, не так давно о возможности создания «больших бизнес-джетов» (аналогов Boeing Business Jet и европейского A-318 Elite) объявила компания «Туполев» - основой для такого самолета послужит Ту-204/214. Ситуация облегчается тем, что на Казанском авиационном производственном объединении (КАПО) аналогичные самолеты строятся по заказу администрации Президента РФ. Возможно создание машин бизнес-класса и на основе Ту-334, программа производства которого также реализуется (хотя и довольно медленно) на КАПО. Определенный интерес к производству «салонов» проявляет и компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). Поскольку самолет SSJ до сих пор не имеет достаточного количества заказов, этот сегмент рынка может быть интересен для его создателей.

Если «борьба за уведомление» завершится победой перевозчиков, то, в сочетании с ожидаемым обнулением таможенных пошлин на ввоз воздушных судов бизнес-класса, это может заметно изменить ситуацию на российском рынке деловых перевозок. В настоящее время прорабатывается ряд проектов, призванных обеспечить выполнение таких перевозок за счет тесной кооперации операторов. Однако их реализации препятствует ограниченный размер парка воздушных судов, базирующихся в России. Кроме того, очень сложно использовать в «кооперативных» программах многие из воздушных судов (как частных, так и корпоративных), поскольку они непредсказуемо отвлекаются для выполнения полетов в интересах их владельцев. Выходом может быть заметное увеличение парка самолетов бизнес-класса, имеющих российскую регистрацию. При обнулении ввозных пошлин ряд операторов, согласно неофициальной информации, готов вложить средства в покупку самолетов, в том числе и на вторичном рынке (поскольку, как уже говорилось, покупка нового самолета – процесс долгий).

Либерализация системы организации нерегулярных полетов, в свою очередь, может привлечь на российский рынок крупных зарубежных операторов. Обладая крупными (и, в силу этого, гибкими) парками воздушных судов, значительными финансовыми ресурсами и отлаженными системами сервисного обслуживания, такие фирмы могут стать сильными конкурентами для российских перевозчиков.

Впрочем, появления таких компаний (в частности, чартерных подразделений фирм-производителей корпоративных самолетов) в сегменте бизнес-перевозок на маршрутах «заграница - Россия - заграница» можно ожидать и до «финансово-организационного потепления». Поэтому сейчас для многих российских операторов и брокеров наступает период, когда им следует искать новые схемы бизнеса, способные обеспечить их жизнеспособность при изменении правил игры.


/ Новости

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;