Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Личный самолет
Личный самолет
Российский бизнес крепнет и все прочнее интегрируется в мировую экономику. Об этом свидетельствует не только бодрая динамика доходов большинства отечественных корпораций, с некоторых пор ведущих активную международную экспансию, но и положение на рынке деловой авиации, в последние два-три года переживающем настоящий бум. Случается ли так, что вам в Париж (Нью-Йорк, Улан-Удэ…) по делу, срочно? Персональный вертолет (аэротакси, бронированный лимузин…) забирает вас у дверей московского офиса (загородного дома, яхтенного причала…), чтобы доставить к VIP-терминалу аэропорта за три минуты до вылета? Без очередей и лишних формальностей вы оказываетесь на летном поле, где терпеливо дожидается блистающий плоскостями Gulfstream 200 (Embraer Legacy, Ил-96-300…) с роскошным, отделанным кожей (красным деревом, бивнем мамонта…) интерьером, просторными креслами и теплым туалетом, готовый отправиться в любую указанную вами точку мира? В воздухе к вашим услугам спутниковая связь (лучшее меню, терминал Bloomberg…) и персональный флайт-менеджер (стюардесса, личный помощник…), который постарается решить все ваши проблемы в полете и на земле? Если на все эти вопросы вы ответили утвердительно, вас можно поздравить: скорее всего, вы — президент Путин, народный избранник категории А или топ-менеджер одной из ведущих российских корпораций, для которого словосочетание «время — деньги» наполнено вполне конкретным смыслом.

НА ВЗЛЕТЕ

Известный рекламный призыв летать самолетами «Аэрофлота» никогда не находил особенно бурного отклика в душах потенциальных пассажиров. В советское время альтернативы просто не существовало, а в начале 90-х, когда бывший союзный воздушный флот разошелся по новоиспеченным независимым республикам, большинство российских граждан были лишены реальной возможности летать наяву. Именно в это время, когда при разделе некоторое количество гражданских самолетов различными путями оказалось на балансе разнообразных российских компаний-эксплуатантов, часть которых были переделаны для полетов по классу люкс, в новой России началась история деловой авиации.

Однако до недавнего времени людей, имевших привилегию перемещаться в пространстве на борту собственного или арендованного частного самолета, можно было пересчитать по пальцам. Их имена у всех на слуху: как водится, это представители верхнего слоя государственной бюрократии, персональный самолет которым положен по статусу, директора крупнейших отечественных предприятий и пресловутые «олигархи», в распоряжении которых оказались советские переделки и немногочисленные просочившиеся в страну иномарки, как правило сильно неновые. Отсутствие значимого платежеспособного спроса, неразвитость инфраструктуры в аэропортах, а также многочисленные законодательные и налоговые барьеры (например, ограничения на полеты малых самолетов и запретительные пошлины на ввоз иностранной авиатехники) все это время фактически не давали развиваться рынку деловой авиации в России по классической западной модели. Положение стало меняться на волне нефтяного бума в начале нынешнего десятилетия: российский бизнес стремительно богател, у него появились серьезные интересы за пределами родной страны и совершенно новые требования к комфорту и скорости передвижения, которые старая советская техника удовлетворить не могла.

Спрос родил предложение. С 2002 года число бизнес-чартеров, обслуживаемых российскими аэропортами (практически весь трафик приходится на московский аэроузел), росло в среднем на 45%, и в 2005-м объем этого рынка впервые превысил 1 млрд долл. Если в конце 2004 года один из крупнейших московских бизнес-терминалов Внуково-3 принимал и отправлял около 20–25 чартерных рейсов в сутки, то в текущем году — уже 80–90. По интенсивности полетов деловой авиации Москва опередила Лондон. Несмотря на то что в расширение и строительство взлетно-посадочных полос, стоянок и новых терминалов в последние годы были инвестированы значительные средства, московские аэропорты сегодня с большим трудом справляются с обслуживанием возросшего трафика. «За последние пару лет загрузка выросла очень сильно. Чтобы соответствовать требованиям безопасности, нам приходится вводить ограничения на длительность стоянки самолетов в нашем порту», — признается гендиректор Внуково-3 Александр Попов. По его словам, в апреле у них «творилось что-то невероятное»: было зафиксировано рекордное число чартеров за одни сутки — 157 и за один месяц — 1530. Такая же картина наблюдается и в других московских аэропортах — Шереметьево и Домодедово. Частный парк деловой авиации в России растет не менее высокими темпами. По словам Сергея Морозова, гендиректора авиационной группы «Планета», занимающейся организацией VIP-чартеров и продажей самолетов, еще в 2003 году российским собственникам принадлежало только два «серьезных» бизнес-джета — Bombardier Challenger 604 и Gulfstream V («советские переделки и “древние” хокеры — не в счет»). В 2005 году россияне потратили на покупку иномарок более 1 млрд долл., и на сегодняшний день общее число этих машин в России оценивается примерно в 200 единиц. По оценке Морозова, начиная с 2006 года в Россию ежегодно приходит 70–80 иностранных самолетов (практически все они новые или с незначительным налетом), и, по его мнению, эта тенденция в ближайшие годы сохранится.

Фактически рынок сегодня ограничен единственным фактором — возможностями производителей удовлетворять поступающие заявки. Из-за ажиотажного спроса разместить заказ на новый бизнес-джет у большинства ведущих производителей можно только на три-четыре года вперед, а на некоторые особенно популярные модели (например, Gulfstream 550 или Falcon 7X) — на пять лет. «Для авиационного рынка характерны периоды взлетов и падений. Сейчас — очередной пик», — признается региональный представитель Gulfstream Aerospace Corporation в России и странах СНГ Надежда Клепова. По ее словам, в прошлом году российские покупатели приобрели рекордное количество самолетов этой марки, а новые заказы принимаются уже на 2010–2011 годы. В подобной ситуации вторичный рынок разогрет настолько, что одно-двухгодовалый бизнес-джет может продаваться дороже нового. «Как только на рынке появляется самолет с налетом или кто-то продает свою очередь на новую машину, то сметают сразу, — замечает Морозов. — Самолет уходит за несколько дней. Сейчас в России — рынок продавцов».

ВРЕМЯ — ДЕНЬГИ

Причины подобного ажиотажа эксперты видят в том, что в России накопилась критическая масса состоятельных людей, способных и готовых платить за комфорт и скорость, которая прямо конвертируется в прибыль, полученную или упущенную. «У значительного количества россиян появились большие деньги, — говорит Морозов. — Реально, по-настоящему образовался слой богатых людей, которые могут покупать самолеты и платить за чартеры». Гендиректор «Планеты» призывает почувствовать разницу. Так, перелет по маршруту Москва — Лондон — Москва в бизнес-классе не самой дешевой регулярной авиалинией стоит примерно 3 тыс. долл. За аналогичный вояж на Bombardier Challenger 604, одном из самых популярных в России бизнес-джетов, придется заплатить не менее 50 тыс. долл. Купить подобную машину можно за 27,5 млн долл., а ее эксплуатация обойдется в 2–4 млн в год. И это далеко не предел: в собственности россиян, например, есть и Gulfstream V (от 40 млн долл.), и Bombardier Global Express (от 45 млн), и топ-модель — Boeing Business Jet (от 50 млн). Затраты на аренду и эксплуатацию этих машин пропорционально выше. «Разумеется, позволить себе подобное могут только богатые люди», — резюмирует гендиректор «Планеты». Бизнес готов нести все эти издержки, распробовав суть деловой авиации, один из главных принципов которой можно свести к формуле «все ради клиента». «Ты назначил вылет на 10 утра, и если опоздал, то ничего страшного: самолет тебя ждет сколько надо. И, разумеется, здесь нет тех унизительных процедур, которые каждый человек когда-нибудь испытывал на обычных рейсах: за два часа в аэропорт, таможня, снятие ботинок… — поясняет Морозов. — То есть исключительный комфорт во всех смыслах этого слова». Наконец, интенсивные перелеты трудно выдержать чисто физически. Типичный маршрут российских бизнесменов может выглядеть следующим образом: Москва — Лондон — Париж — Прага — Цюрих — Москва. «И это за три дня. Можете себе представить, что было бы с человеком, летай он регулярными рейсами», — сочувствует Морозов. При этом нередко из Цюриха приходится лететь не в Москву, а в Екатеринбург или Челябинск, куда нет прямых рейсов из Европы. «Отечественный бизнес вышел за пределы России. Наши клиенты живут в воздухе, и, конечно, им важен комфорт, — соглашается Клепова. — Корпоративный самолет стал обыденным явлением. Сегодня это уже не роскошь для компании, а инструмент для зарабатывания денег». По словам менеджера, клиенты ее компании в среднем проводят в воздухе по 50–60 часов в месяц, а некоторые и по сто часов. Бизнес-авиация вне конкуренции, стоит только попробовать. Клепова приводит случай из собственной практики. Один из клиентов ее компании арендовал Gulfstream: за сутки он слетал в США, прочитал лекцию и вернулся назад, при этом успев на заседание Совета директоров. «Он был просто в восторге от этого полета, — говорит Клепова. — Он сразу же начал с нами переговоры о покупке самолета».

СИЛЬНЫЕ ДУХОМ

Если желание и необходимость воспользоваться преимуществами деловой авиации выше, чем многомиллионные издержки и очередь, растянувшаяся на несколько лет, стать собственником бизнес-джета или арендовать машину несложно. Сегодня в России действуют представители практически всех ведущих производителей деловых самолетов: компании Gulfstream Aerospace Corporation, Beechcraft Berlin Aviation и Bombardier. Продавцы с удовлетворением отмечают возросшую квалификацию своей клиентуры. «В 90-е рынок был “дикий”. Раньше покупатель понятия не имел, что ему надо, — поясняет Клепова. — Сегодня большинство наших клиентов уже имеют опыт полетов на разных типах самолетов и очень хорошо знают, чего хотят».

Схема сделки для российского рынка традиционна: владелец покупает самолет (производитель с удовольствием проконсультирует вас по всем вопросам), выбирает себе оператора-эксплуатанта, под чье управление (флаг) он его ставит, — чаще всего это иностранная компания. Из-за высоких пошлин на ввоз техники (41%, включая НДС) в России самолеты практически не регистрируются. Кроме того, машине с российской регистрацией труднее и дольше получить разрешение на полет за границу (один из экспертов, опрошенных «ББ», с иронией называет еще одну причину: «случись что с владельцем, самолет, зарегистрированный в России, проще задержать или конфисковать»). После этого на иностранного оператора чаще всего ложатся заботы об авиационном менеджменте (планирование полетов, сдача борта в аренду другим заказчикам — «самолет приносит деньги только в воздухе, а на земле он их проедает»). Всем остальным (эксплуатацией, техническим обслуживанием, оплатой стоянки, аэропортовых сборов) в России, как правило, занимаются представители этой фирмы (например, российская компания или два-три специалиста, уполномоченные владельцем). По опыту собеседников «ББ», покупка бизнес-джета в собственность имеет экономический смысл, если владелец летает не реже трех-четырех раз в месяц. Как правило, такая необходимость возникает, когда годовой оборот компании достигает 200 млн долл. Считается, что правильно подобранный самолет должен покрывать не менее 80% потребностей в перелетах — по радиусу действия, вместимости. В нестандартных случаях (когда надо лететь на дальнее расстояние, необходим более вместительный борт или собственного самолета просто нет) машину нужного класса можно арендовать, заказав чартер у профессионального посредника (авиационного брокера). В задачу такой компании входит поиск и заказ самолета, соответствующего требованиям клиента. У оператора можно заказать и весь необходимый сопутствующий сервис: от обеспечения трансфера в аэропорт, визовой поддержки, помощи при прохождении таможни и бронирования гостиницы до подготовки меню и обслуживания во время полета. Как правило, цепочка взаимодействий клиент — брокер выглядит следующим образом: заказчик обращается с просьбой о вылете в нужный день и час на определенное количество человек. Брокер размещает заказ на самолет определенного типа в единой европейской системе, обзванивает операторов-партнеров. Получив данные о свободных самолетах, подходящих по типу и цене, он представляет возможные варианты (если таковых несколько) клиенту, который делает выбор, подтверждает заказ, после чего начинается бытовая часть рейса.

По словам экспертов, опрошенных «ББ», гарантированно самолет можно заказать за неделю до даты предполагаемого вылета, хотя можно сделать это и за 5–6 часов (но уже без гарантий). «Сегодня ситуация такова, что желающих лететь гораздо больше, чем свободных самолетов. Найти нужный самолет — проблема», — констатирует Морозов. Как и остальные сегменты рынка, брокерский бизнес в российской деловой авиации также стремительно развивается, хотя гендиректора «Планеты» это не очень воодушевляет. По его словам, осенью 2003 года, когда он сам начал этим заниматься, на отечественном рынке работало пять российских брокеров и примерно столько же зарубежных операторов. Сегодня число брокеров выросло до 150, но по-настоящему профессиональных, по мнению Морозова, из них не более пяти-семи. Цена у профессионала может быть выше, чем в среднем по рынку, но зато заказчик гарантирован от неприятных сюрпризов и доплат во время рейса. По мнению эксперта, профессиональный брокер должен отвечать нескольким обязательным критериям. Во-первых, располагать обученным, качественным персоналом, который реально умеет работать в пограничных, экстремальных ситуациях, имеет право и может «построить» оператора. Иными словами — в сложной ситуации отстоять интересы клиента (на каждый рейс заказчики «Планеты» получают персонального флайт-менеджера, который встречает и провожает пассажиров, сопровождает рейс, проверяет питание и решает все вопросы). Во-вторых, у такой компании должна быть очень жесткая внутренняя логистика, когда каждый менеджер знает, «что, как и зачем». И наконец, иностранные операторы должны доверять этой компании полеты в кредит (нередко заказчик просто не успевает перечислить деньги за свой заказ, а лететь надо срочно).

Несмотря на то что стоимость полетного часа на бизнес-чартере в зависимости от типа самолета колеблется в пределах от 4,5 до 9 тыс. долл., норма прибыли брокеров и операторов не очень велика. По словам Морозова, это низкорентабельный бизнес, и у операторов в этой области «нет каких-то бешеных заработков». «На самом деле это очень сложная, круглосуточная и ответственная работа, — сокрушается он. — Здесь, помимо самой техники и погодных условий, довольно взыскательная аудитория. Работать с ней могут только адекватные, сильные духом люди». По счастью, такими людьми земля русская не оскудевает.


/ Новости

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;