Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Продавцы вертолетов обосновались под Краснодаром

Продавцы вертолетов обосновались под Краснодаром

Вертолетный рынок в России демонстрирует рост. Неустойчивый, есть свои «воздушные ямы», связанные с кризисом. Но общемировые тенденции обнадеживают как производителей, так и продавцов. По крайней мере, те, кто не реализует, могут заработать на ремонте и техническом обслуживании.

В небе над Краснодаром вертолеты летают так часто, что уже лень поднимать голову, заслышав очередной гул. И если раньше железные птицы вызывали у обывателей трепет и беспокойство, то теперь люди чаще шутят о том, что «это олигархи возвращаются домой с работы». Как известно, в каждой шутке есть только доля шутки.

Стать владельцем вертолета теперь намного проще, а аэротакси уже не фантастика из фильма «Пятый элемент», а реальная перспектива обозримого будущего. Сейчас, чтобы летать на вертолете, не нужно принадлежать к особой касте чиновников и военных, иметь «стопятьсот» разрешений и проходить космическую подготовку. Небо открыто, а это значит, что и доступно для тех, кто может себе это финансово позволить. Таких становится все больше, в том числе и на Юге России.

Летающие бренды

Российский рынок вертолетов поделили между собой четыре иностранных производителя и отечественные стальные птицы. Это вертолеты американских производителей Robinson и Bell, вертолеты Airbus Helicopters, ранее известные как Eurocopter и вертолеты Agusta Westland, теперь выпускаемые даже в России итальянской компанией Finmeccanica. В сентябре 2015 г. 600 иностранных вертолетов в России имели сертификаты летной годности, и больше половины из них приходилось на Robinson.

Количество российских вертолетов превосходит число всех зарубежных, но, как говорят эксперты, русские машины используют по большей части военные, а также на севере, где из–за климата можно применять только тяжелую технику. Частные и корпоративные клиенты останавливают свой выбор на зарубежных вертолетах, и в подавляющем большинстве случаев — это американский Robinson, который держит 90% мирового рынка. В прошлом году в Россию ввезли 30 вертолетов зарубежного производства — на 17% меньше, чем годом ранее.

Право на продажу

Чтобы стать официальным дилером Robinson Helicopter Company в России, надо немало попотеть. Хотя желающих получить заветный сертификат достаточно. Это пытались сделать и авиакомпании, и бизнесмены, в том числе из ЮФО. Но завод отказывал заявителям по разным причинам. Американский производитель очень осторожен в выборе партнеров, поэтому тщательно их подбирает. В данный момент получить «добро» у Robinson удалось только четырем российским компаниям, но одна из них уже сошла с дистанции: на нее подан иск о признании банкротом. Теперь «официалов», поставляющих четырехместные поршневые вертолеты R44 и газотурбинные пятиместные R66, всего три на всю страну: «Хелипорт Москва», «Уральская Вертолетная Компания – URALHELICOM» и «ХелиКо Групп», с головной авиационно–технической базой под Краснодаром. Эксперты отмечают, что для емкости рынка трех игроков вполне достаточно. Географически каждый из дилеров находится далеко друг от друга, но делить по такому же принципу клиентов конкуренты, точно, не собираются.

Перспективы юга

Как говорит директор «ХелиКо Групп» Елена Занина, специфика вертолетного рынка России такова, что территориальной привязки нет. «Наша головная авиационно–техническая база находится в 20 км от Краснодара, в станице Новотитаровской. Там дислоцируется основной штат инженеров и офисных сотрудников. Но мы не региональная компания. Мы продаем и обслуживаем вертолеты Robinson, Airbus, Bell по всей России, плюс Казахстан и республика Беларусь. При этом нам удобно иметь основную базу на юге России. Мы выигрываем и по логистике, и по прочим расходам на содержание инфраструктуры. Иметь головную авиационно-техническую базу в Москве гораздо дороже.

Также южные регионы, в том числе и Краснодарский край, — это очень перспективное направление. Здесь все стремительно развивается, вертолеты становятся востребованными, а покупательский спрос растет. Регистрируется все больше вертолетных площадок. И вопрос климата играет нам на руку: погодные условия таковы, что можно летать круглый год. В связи с этим есть тенденция, когда наши клиенты из северных регионов приезжают на юг «зимовать со своими вертолетами», рассказывает руководитель компании. В данный момент в Краснодарском крае и Республике Адыгея зарегистрировано около 25 аэродромов и около 30 вертолетных площадок. Они относятся к гражданской авиации, то есть это площадки, которыми пользуются чиновники и частные лица. Всего по краю таких площадок около 100 штук.

Цена вопроса

Вертолет — далеко не дешевое средство передвижения, но его цена уже не является какой–то астрономической. Если рассматривать Robinson, то самая доступная модель, подходящая для эксплуатации в России, R44, рассчитанная на четырех человек, стоит от рублевого эквивалента 559 тыс. долларов в карбюраторной версии и от 645 тыс. 700 долларов в инжекторной версии с учетом российского НДС 18%. Газотурбинная пятиместная модель R66 по объективным причинам уже дороже и стоит около рублевого эквивалента 1 млн 147 тыс. 500 долларов в России с налогами. Но это все равно несравнимо с моделями Airbus Helicopters, которые стоят от 3 млн евро и выше, или моделями Bell Helicopter, где цена может превышать 10 млн долларов в зависимости от модели. Вторичный рынок вертолетов также достаточно развит, и на ресурсной машине можно прилично сэкономить, но только если вы готовы приобрести воздушное судно с существенной наработкой и неновый по годам. В противном случае смысла приобретать ресурсную технику нет никакого: риски есть, а экономия в цене несущественная. Например, можно найти Robinson 2000–х годов выпуска за 8 млн рублей. Конечно, затраты на покупку вертолета — это не единственное, что ждет счастливого обладателя авиатехники. Придется вкладываться в обслуживание.

Стоимость владения

Купить вертолет — это еще полдела. Винтокрылую машину необходимо содержать. Как сообщает официальный сайт компании Heliport Moscow, самые большие расходы связаны с хранением машины. Тут есть два варианта: либо построить ангар для вертолета у себя на участке, либо базировать борт на вертолетной площадке. Но год такой аренды обойдется в 792 тыс. рублей. Из обязательных расходов — это покупка годового страхового полиса гражданской ответственности. Стоит он 20 тыс. рублей. Но если перестраховаться и взять вертолетное КАСКО, то придется выкладывать от 1,3% от стоимости судна в год. Транспортный налог владельцам вертолета обходится в 60 тыс. рублей, в зависимости от региона. На заправку топливом уйдет порядка 387 тыс. рублей в год, если летать около 100 часов.

Что касается технического обслуживания, то здесь суммы абстрактны и зависят от многих факторов. Плановое ТО для вертолета Robinson R66 будет стоить около 150 тыс. рублей, но может доходить и до 10 тыс. долларов при большом количестве вылетов. Таким образом, общая сумма владения вертолетом обойдется почти в 1,5 млн рублей в год. Для сравнения: содержание автомобиля представительского класса стоит ежегодно примерно 950 тыс. рублей.

ТО на выезде

На первый взгляд может показаться, что решать вопросы технического обслуживания вертолетов, учитывая, что полноценных авиационных баз по стране не так много, проблематично. Но только не в этой сфере. Большинство ТО и мелких ремонтов делается на выезде, то есть технические специалиста приезжают сами в любую точку страны. Законодательно это разрешено. Трудности могут возникать только при капитальном ремонте или очень трудоемких формах периодического ТО определенных типов вертолетов, когда требуется чуть ли не разобрать вертолет. Но делать этого часто не нужно. Например, капремонт вертолетам Robinson необходим раз в 12 лет или после 2200 часов эксплуатации — что раньше наступит. Тогда клиентам, например, из Южно–Сахалинска нужно доставить вертолет до авиационно–технической базы организации по ТО и ремонту, одобренной для капремонта вертолетов этого типа, а это, естественно, выливается в дополнительные расходы.

Но что интересно: у официальных дилеров, которые также являются и сервисными центрами, ТО не составляет большую часть в структуре доходов. «В нашей сфере техническое обслуживание — это не та статья, за счет которой мы существуем, — отмечает директор «ХелиКо Групп» Елена Занина. — Для нас основная прибыль — в продажах. Если продажи вертолетов хорошие, то наша прибыль строится примерно таким образом: 75–80% — это доход от продаж и 20–25% — это доход от ТО. Если наступает кризис, то картина меняется в точности до наоборот. Мы начинаем жить за счет сбыта запчастей, дополнительного оборудования, техобслуживания, ремонта, услуг, связанных с поддержанием летной годности».

Мне бы в небо

Редкий владелец частного вертолета сам не хотел бы сесть за штурвал. Но чтобы управлять такой машиной, естественно, нужно пройти обучение. Нет, учиться в летном училище для этого не нужно. Достаточно школы пилотов. Но и это удовольствие не из дешевых. Курс первоначальной подготовки пилотов вертолета Robinson R44 стоит около 1,5 млн рублей. Для вертолета Robinson R66 на 500 тыс. больше.

Переподготовка, например, на вертолет Eurocopter AS–350B3 почти 800 тыс. рублей. Тип вертолета указывается в свидетельстве частного пилота, поэтому летать можно будет только на той модели, которая указана в документе. Помимо обучения, чтобы пилотировать, необходимо обладать довольно хорошим здоровьем. Его подтверждает особая медкомиссия ВЛЭК. И периодически эту комиссию придется проходить. Причем, чем старше становится пилот, тем чаще это нужно будет делать. После 50 лет — каждый год. А само свидетельство частного пилота можно получить в Росавиации, сдав экзамены. Интересно, что этот документ действителен только в России. Для того чтобы летать за границей, нужна будет валидация, а в некоторых странах вылет не разрешат без сопровождения местного пилота.

Колебания рынка

По вертолетному бизнесу можно определить экономическую ситуацию в России. Как только в стране подорвана экономика, продажи вертолетов резко падают. Это было наглядно видно два года назад. В 2015 г., по данным РБК, импорт вертолетов сократился в три раза, за год было продано всего 37 иностранных машин. Это сильно ударило по отрасли, но уже сейчас пошел рост. Его связывают не только со стабилизацией экономической ситуации, но еще и с тем, что произошло уникальное событие: временно были отменены ввозные таможенные пошлины на легкие вертолеты. Если еще в 2016 г. вертолет R66 стоил 1 млн 350 тыс. долларов, то сейчас его продажная цена 1 млн 147 тыс. 500 долларов. Разница в 200 тыс. долларов оказалось существенной для покупателей, и на этом фоне наблюдается подъем. По оценкам Заниной, только в ЮФО можно прогнозировать устойчивые продажи вертолетов по 15–20 штук в год.

Российский ответ

Глядя на то, как успешно идут продажи у американских производителей, у российских инженеров взыграла кровь. В холдинге «Вертолеты России» сообщили, что его специалисты разработали проект однодвигательного легкого многоцелевого вертолета с максимальной взлетной массой до двух тонн. Работы идут с 2010 г., а тестовые испытания прошли в 2015–м. И есть мнение, что восходящей звездой предстоящей Х Международной выставки вертолетной индустрии HeliRussia-2017, которая состоится в конце мая в Москве, станет летный образец под названием «Афалина». Также Ростех продемонстрирует новые машины Ventocopter.

К чему идем?

Развитие вертолетостроения может уже в скором будущем привести к тому, что в стране появится действительно доступное аэротакси. Во всяком случае, директор «ХелиКо Групп» Елена Занина видит все предпосылки для развития этого бизнеса: «На юге это актуально как нигде. И здесь аэротакси может стать отличным видом бизнеса. Я думаю, что будут востребованы перелеты между курортными городами, поездки в Крым. Если кто–то решится запустить такой проект, то он будет здравым и оправданным. Я бы сама этим занялась, рассчитала бы проект, но для реализации нужен соинвестор. Это может быть какой–нибудь игрок крупного бизнеса, которому это было бы интересно».

Андрей Андреев, генеральный директор компании «Краснодаргазстрой»:

«В нашей компании мы уже два года используем вертолет Eurocopter AS355. Первое, чем мы руководствовались при выборе, — это надежность и безопасность. У нашей модели две турбины, поэтому даже если один двигатель откажет, то совершить посадку можно будет на втором. По долгу службы приходиться летать вдоль трубопроводов. Часто они находятся в таких местах, что подобраться к ним можно только с воздуха. Так что для нас вертолет — это производственная необходимость. Но модель, которой мы пользуемся, в России, не распространена. Только одна компания может проводить ее техническое обслуживание. Она находится в Ростове–на–Дону, что для нас вполне удобно. Трудно вычислить среднее количество вылетов в год, которые мы совершаем на нашем вертолете, но могу точно сказать, что свои положенные 200–300 часов вертолет нарабатывает».

$559 тыс. стоит самый доступный вертолет Robinson R44 Raven I.

Источник: dg-yug.ru

/ Новости