Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Boing и Airbas — с соплами на вылет
Boing и Airbas — с соплами на вылет
Выступая на съезде Союза машиностроителей в Москве вице-премьер Дмитрий Рогозин, курирующий в кабинете Дмитрия Медведева отечественную «оборонку», обратил внимание на необходимость восстановления технологического суверенитета в сфере пассажирской авиации. По его словам, российские производители дальнемагистральных самолетов намерены потеснить на отечественном рынке воздушных перевозок транснациональных «монстров» в лице оккупировавшей его «сладкой» парочки — компаний «Боинг» и «Эйрбас». «За счет решений, которые мы вынашиваем и которые уже фактически приняты президентом, мы дальше пойдем на вытеснение из ниши дальнемагистральных самолетов — это „Боинги“ и „Эйрбасы“, которые сегодня имеют на нашем рынке 80% представительства. Это просто нетерпимая ситуация», — сказал Рогозин. «В стране с таким количеством временных поясов мы летаем на иностранных бортах, которые ничем не лучше», — приводит слова Рогозина RNS. Как заявил вице-премьер, «борьба с позором» начнётся с замещения своим производством украинских двигателей для гражданских самолетов. «Вся эта компетенция осталась у нас за бортом, на территории Украины. Но мы обязаны её полностью освоить, и тогда мы поднимем наши лучшие в мире планеры на эффективных, надежных, экономичных двигателях», — сказал Рогозин. Дмитрий Рогозин отметил, что сначала Россия освободит для себя нишу среднемагистральных самолетов, а с запуском Ил-114 в 2019 году — ближнемагистральных лайнеров. В начале ноябре 2015 года Межгосударственный авиационный комитет объявил о запрете использовать в России самолеты Boeing 737. В письме МАКа, которое было направлено в Росавиацию, говорилось, что комитет вынужден приостановить действие сертификатов «в связи с обращениями Росавиации о возможности продолжения безопасной эксплуатации парка самолетов Boeing 737». Герой России, лётчик-испытатель Анатолий Шнышов полагает, что «перестроечные революционеры» России в своё время поставили перед собой цель не только уничтожить экономику страны, но и её самый высокотехнологичный сегмент — гражданскую авиацию. — К «оборонке» их не подпускали. А с «гражданкой» что хотели, то и делали. Я же хорошо помню, как в комитете по транспорту лоббировали интересы западных производителей. Продвигали на наш рынок не только Airbus и Boiпg, нот и бразильские Embrayer или канадские Bombardier. Хотя наша авиационная промышленность производила около 200 воздушных судов против считанных единиц в нынешнее время. Или, возьмём другой пример, расформирование Министерства авиационной промышленности. Это тоже работа с прицелом на разрушение нашей авиации — как гражданской, так и военной. Указанное ведомство отвечало за всё: за безопасность полётов, за подготовку лётного состава, за необходимое количество кадровых заказов в лётные училища и академии. Плюс при Министерстве гражданской авиации был научно-исследовательский Институт гражданской авиации, который по заказу профильного ведомства постоянно отслеживал все внештатные ситуации, не говоря уже о катастрофах, гибели людей авариях. Эта структура отвечала за всё, включая подготовку лётного и инженерного состава. CП: — Какими производственными мощностями мы сегодня располагаем? — Одно время выделялись средства на модернизацию илюшинских проектов. Что касается дальнемагистраных лайнеров, то на Воронежском заводе ещё есть стапеля и кадры для производства. По заказу здесь делают воздушные суда для наших правительственных VIPов. Почему брали Boing или Airbus — да потому что до 10% отката всегда оставались за рубежом. Плюс учтите, что все самолёты находились в офшорных зонах, а менеджеры наших авиакомпаний не отвечали за безопасность полётов, набивая собственные карманы. И всё равно, пускай даже 51% акций принадлежит государству в «Аэрофлоте». Большинство самолётов компании находятся в лизимнге. Как только повысились цены на топливо, тут же раздался вой — мы же госкомпания, поддержите нас. СП": — А как же гордость отечественного авиапрома — Superjet-100? — Я считаю, что он не отвечает необходимым требованиям — ни по безопасности, ни по энергономичности. Зато 80% комплектующих — это импортные детали, кроме фюзеляжа. После того, как против нас ввели санкции, о каком импортозамещении заикаются наши власти? Нас секторальными санкциями отрезали от технологий, но в лизинг под твёрдую валюту, по-прежнему, готовы продавать Boing или Airbus. По мнению аналитика в области авиации Владимира Косицкого, наши авиакомпании, безусловно, продолжат эксплуатировать иностранные самолёты. Хотя и от своих, по мере их появления, отказываться не будут. — Потому что Россия может и должна производить конкурентоспособные изделия авиапрома. В современном мире производственные цепочки интегрированы. Например, фирма Boeing в начале 1990 годов открыла в России свой научно-технический центр, а спустя пять лет заработал и Московский конструкторский центр компании. И ничуть не смущает фирмачей из Boeing тот факт, что, например титановое литье деталей для самолетов этой фирмы делают на уральском заводе в Верхней Салде. По Airbus: если мне не изменяет память, была публикация о том, что 5% акций EADS принадлежат Российской Федерации. Большую долю, в плане госактивов имеют только французы. А наш Superjet-100 спроектирован в России конструкторами и инженерами компании «Гражданские Самолёты Сухого». Во втором квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 53,32%. Альтернативные источники поставок отсутствовали. Это оценка производителя. Но ситуация меняется. Авиакомпании из Мексики, Ирландии, Казахстана, Таиланда, Непала, и некоторых других стран эксплуатируют Суперджеты. И они своим примером помогают формировать портфель заказов. «СП»: — Есть ли у России технологический, производственный и кадровый задел для создания современного дальнемагистрального самолёта? — Задел, безусловно, имеется. Идут работы по созданию перспективных авиационных комплексов дальней авиации и транспортной авиации. А, значит, мы и дальнемагистральный самолет сможем создать. А пока делаем МС-21. Уже размещен заказ на 184 машины. Из них 6 заказали Египет и 25 Малайзия. Хотя самолёт ещё в воздух не поднимался! Это ведь о многом говорит. «СП»: — Но ведь это среднемагистральный пассажирский самолет… — В мире считанные единицы дальнемагистральных воздушных судов с широким фюзеляжем. Это Boinig -777, -787, Airbus -330, -340, -350, -380. И наши Ил-96, которые прекрасно летают на Кубу без посадки. И по вместимости Ил-96 не уступает Dreamliner — 300 человек, против максимум 330. Но если говорить начистоту, то технологии Ил-86 и Ил-96 — это технологии конца ХХ века. Что касается количества пассажиров, то все дальнемагистральные самолеты выпускаются в разных модификациях. Вопрос ведь не в этом — есть крупнейший двухпалубный серийный авиалайнер в мире Airbus 380, который вмещает до 853 пассажиров. Вступив в конкуренцию с европейцами, американцы создали модификации Boeing 747?500X и Boeing 747?600X вместимостью до 800 пассажиров. Это говорит о том, что никто нам место на рынке не уступит. Отсюда, в том числе, и санкции… Пару лет назад на официальном уровне шли переговоры о том, что Россия и Китай создадут СП для строительства дальнельнемагистрального широкофюзеляжного самолёта. Учитывая ёмкость китайского рынка, это начинание, в случае реализации, будет рентабельным и перспективным. «СП»: — Вместо того, чтобы помогать конкурентам, может быть, имеет смысл вернуться к своим наработкам вроде Ил-96? — Дискуссии на этот счёт не утихают, как в экспертном сообществе, так и в министерских кругах. Моё мнение — технологии, которые апробируются при производстве самолёта МС-21, имеет смысл применить на перспективных дальнемагистральных авиалайнерах. Если мы претендуем на статус передовой аэрокосмической державы, строим космодромы, то, конечно, поднимем и авиационную отрасль. Когда, — это уже другой вопрос. Всё упирается в необходимые вложения в человеческий капитал. Необходимо чтобы имеющиеся кадры получали достойную заработную плату. Наши конструкторы создали очень интересный двигатель ПД-14, который экспонировали на «МАКСе». Если не ошибаюсь, его уже подвесили под Ил-76 («летающую лабораторию»). Новый «движок» можно использовать и на транспортниках, и на самолётах гражданского назначения. Среди преимуществ — небольшой расход топлива, высокая тяга, чтобы поднимать большие грузы. Его планируют и на МС-21. Что касается перспективных дальнемагистральных самолетов, то Ил-96 можно использовать как основу, но его, как мне кажется, необходимо перекомпоновать под новые технологии и уже на основе этой машины создать несколько модификаций, — с укороченным фюзеляжем, средним, длинным, с двумя или четырьмя моторами. Работать с самолетом как с конструктором, применяя принцип модульности. Так же, как Airbus или Boеing оснащаются разными «движками» под клиентов. «СП»: — С чем это связано? — Кому что нравится. Допустим, у определённого мотора больший ресурс, а другой меньше потребляет топлива. «СП»: — В какие сроки реально наладить импортозамещение в авиации? — Технологии существуют, единственное, в чём мы реально отстаём, так это электроника и авионика. И это касается не только авиации. А в остальном мы не проигрываем, например, в использовании композитных материалов (намотка кевларовых нитей), у нас одни из лучших в мире планеры, эффективные, надёжные и экономичные двигатели. «СП»: — Однако двигатели на Superjet-100 мы выпускаем в кооперации с французской СНЕКМА… — Если брать МС-21, то для нашего рынка будут созданы моторы собственного производства, но если клиенты захотят поставить западные двигатели, то я думаю, что с этим проблем не будет. В современных условиях невозможно представить себе авиационную промышленность (её гражданский сегмент) без кооперации с зарубежными производителями, если у наших проектов есть амбиции завоевать глобальный рынок. В экономическом плане проект Superjet-100, скорее, провальный. Всего заказали на сегодня чуть больше 170 самолетов и еще 33 в опционе. А произвели немногим больше 80-ти. А было бы хорошо, если бы вышли ну, хотя бы на тысячу самолетов. Тогда можно было бы говорить о том, что проект состоялся. Хотя, многие лётчики говорят, что это неплохой самолёт. «СП»: В чём же проблема? — Жёсткая конкуренция со стороны бразильского Embraier или канадского Bombardier. Может быть, надо было «осваивать» выделенные средства по-другому, или дополнительные исследования проводить. МС-21 тоже ждет жесткая конкуренция. И ему будет, с кем соревноваться. Но надо ясно понимать, что Россия в состоянии производить любую авиатехнику, и наша военная авиация это доказывает. А никакой непреодолимой технологической пропасти между военной и гражданской авиацией не существует. Сделаем и дальнемагистральный самолёт.

/ Новости

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;