Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Они улетели
Авиакомпании больше года живут в условиях кризиса, о глубине и сроках окончания которого они могут только догадываться вместе с российским правительством. На фоне снижения пассажирского спроса и полной неопределённости в политике и экономике парк воздушных судов сокращается, а перевозчики предпочитают универсальные среднемагистральные самолёты. Вслед за авиакомпаниями в масштабах бизнеса теряют лизингодатели и провайдеры техобслуживания.

Кризис и бизнес

Кризис в авиаперевозках начался в IV кв. 2014 года вслед за падением рубля и стагнацией (вернее, стагфляцией) в российской экономике. На протяжении целого года правительство и авиакомпании пытались его "сдержать", используя субсидии и демпинг. В середине 2015 года на фоне сокращения ВВП почти на 4% мы увидели рост спроса на авиаперевозки, что само по себе любопытный экономический парадокс. Эффективность этого сдерживания равнозначна попытке грудью остановить поезд, поэтому, вслед за великим пролетарским писателем, "безумству храбрых поем мы славу!". Банкротство "Трансаэро" отрезвило рынок, и поведение рыночных игроков стало более рациональным. Фактически, отрасль вернулась к "нормальному" ходу кризиса, потеряв большие деньги на бессмысленных попытках переиграть объективную реальность и сдвинув "дно" спроса на будущие периоды. Падение спроса на перевозки в ноябре-декабре 2015 года, составившее 12%, превысило расчётные значения: совпали "эффект "Трансаэро" и ограничения на полеты в Турцию и Египет. Внешнеполитические склоки усугубили кризис и "посадили" пассажиропоток ниже экономически обоснованного уровня. Коридор колебаний между фактическими перевозками на МВЛ в дальнее зарубежье и рассчитанным нами спросом (по зависимости от рубля) в декабре-январе составил 20-22 процентных пункта. Административное "закрытие" трёх из четырёх крупнейших стран на МВЛ (напомним, что в 2013 г. Украина была на четвёртом месте по количеству пассажиров) лишило российские авиакомпании трети (!) рынка и поставило под вопрос выживание ряда специализированных чартерных перевозчиков. Сокращение флота в конце 2014 - начале 2015 годов было масштабным, но тем не менее недостаточным, чтобы уравновесить вызванное кризисом снижение спроса. Отсюда и снижение показателя занятости пассажирских кресел, недвусмысленно свидетельствующее об overcapacity, и тарифный демпинг как единственный способ заполнить пустые кресла. В сентябре 2015 года системное сокращение провозной ёмкости к 2014 году составляло менее 5%: отрасль или пыталась "пересидеть" кризис "малой кровью", рассчитывая на быстрое восстановление спроса, или пассивно выжидала остановки одной из авиакомпаний "Большой четвёрки". После остановки "Трансаэро" сокращение провозной ёмкости к 2014 году составило почти 20%, и это кажется куда более адекватным текущим рыночным условиям. В январе системный коэффициент PLF увеличился на 0,2 процентных пункта, что свидетельствует о появившемся балансе между спросом и предложением, пусть и ценой весьма сдержанного роста тарифов к январю 2015 года. Всего с сентября 2014 года системная провозная ёмкость российских авиакомпаний (в креслах) сократилась на 22%. Но возврат в эксплуатацию части парка "Трансаэро" в группе "Аэрофлот" может расшатать с трудом найденный баланс, если не будут возобновлены перевозки в Турцию и/или Египет. Возникнет избыток предложения, сопровождающийся традиционным демпингом, что поставит под сомнение существование ряда магистральных перевозчиков второго-третьего эшелонов, и так переживающих далеко не лучшие времена. В отличие от МВЛ, спрос на внутренних линиях продолжает расти, хотя его темпы в "холодные" месяцы составляют всего 2-3%. Картина недвусмысленно указывает на резкий рост сезонности спроса - проблемы, с которой российские авиакомпании вновь будут бороться. Уже во второй половине 2015 г. коэффициент сезонности спроса превысил значения 2005-2006 гг., считавшиеся "эталонными" в современной истории российской авиации. Но тогда в структуре издержек доля постоянных затрат была незначительной, и в периоды низкого спроса самолёты можно было относительно безболезненно ставить к забору, вновь поднимая в воздух с наступлением лета. Сейчас 95% перевозок выполняется на взятых в лизинг воздушных судах, и авиакомпании просто вынуждены поддерживать хотя бы минимальный денежный поток в низкий сезон. К сожалению, внутри России зимой путешествовать практически некуда и незачем, и увеличившаяся сезонность обязательно отразится на зимних тарифах и налётах.

Поставки и отставки

Перейдём непосредственно к анализу изменений парка воздушных судов российских авиакомпаний. Модернизация флота от "остатков" советского "Аэрофлота" уже закончилось, и на устаревшие типы воздушных судов приходится всего 2,5% пассажиропотока. На самолёты Boeing и Airbus приходится свыше 90% пассажиров, ещё по 3-4% занимают региональные иностранные самолёты (Bombardier, Embraer и ATR) и относительно современный отечественный парк. Сокращается потенциал замены советских самолётов, на которую ещё три-четыре года назад приходилось более 20% новых поставок. На удовлетворение растущего спроса на авиаперевозки ранее приходилось 40-60% полученной провозной ёмкости, но в настоящее время это более не актуально. Отдельные авиакомпании наращивают парк, "подбирая" пассажиров у проблемных перевозчиков, но системная потребность российской отрасли в дополнительной провозной ёмкости сейчас отсутствует. Соответственно, рекордные темпы получения провозной ёмкости по 120-130 воздушных самолётов в год мы увидим ещё не скоро, если вообще когда-нибудь увидим. На магистральные самолёты производства Airbus, Boeing и ГСС (мы относим SSJ к магистральным типам) традиционно приходится почти 80% поставок в российские авиакомпании, причём в 2014-2015 годах их доля возрастала. На региональные самолёты "в штуках" приходится около 20% поставок, что не вполне нормально с учётом особенностей российской географии. Причём авиакомпании ещё и избавляются от регионального парка в первую очередь. В 2014-2015 годах Boeing вернул утраченное в 2013 году лидерство по поставкам, причём с четырёхкратным превосходством над европейским конкурентом в минувшем году. На среднемагистральные машины в 2014-2015 годах приходится примерно 70% новых самолётов. В ситуации высокой экономической и политической неопределённости, когда вы не знаете, сколько будет завтра стоить рубль или куда ещё вам запретят летать, универсальный в использовании флот превращается в основу выживания. После остановки "Трансаэро" у российских авиакомпаний осталось менее 60 широкофюзеляжных самолётов, то есть немногим больше, чем у иных лоукостеров в Юго-Восточной Азии. Несмотря на очевидный дефицит дальнемагистральной ёмкости и относительно низкий unit cost, брать сейчас широкофюзеляжные самолёты - огромный риск, на который не пойдёт ни одна компания, кроме "Аэрофлота". Падение курса рубля и рост сезонности немного скорректировали в 2015 году спрос в сторону вторичного рынка, который отличается меньшими постоянными издержками. Топливная эффективность, разумеется, ниже, но российские авиакомпании стоимость керосина сейчас беспокоит много меньше стоимости лизинга. Картину существенно украшает группа "Аэрофлот", на которую в прошлом году пришлось более половины полученной провозной ёмкости, в том числе 75% самолётов "с завода". У авиакомпаний второго и третьего эшелонов (то есть всех остальных, исключая "Аэрофлот" и его "дочек") доля первичного рынка менее 25%, а средний возраст поступлений составляет 8 лет. На начало 2016 года средний возраст парка российских авиакомпаний составляет 11,2 года против 12,2 перед началом кризиса. Немалый вклад внесла остановка "Трансаэро", средний возраст самолётов которой был почти 17 лет, но и остальные авиакомпании, за исключением "ЮТэйр", избавлялись, преимущественно, от возрастного флота. От поставок перейдём к отставкам. Традиционно менее половины выведенного из эксплуатации парка связана с обновлением (по возрасту и техническому состоянию), тогда как основную роль играют банкротства эксплуатантов или экономические кризисы. В наиболее стабильные годы на "неестественные" причины приходилось 40-50% остановленных самолётов, но сейчас их доля превышает 90%. Преобладание ad hoc над осмысленной стратегией усложняет жизнь не только самим авиакомпаниям, но и смежным бизнесам, включая лизингодателей и провайдеров техобслуживания. С точки зрения планирования развития парка российская авиация продолжает жить в состоянии полной неопределённости. По ряду причин, в том числе из-за банкротства основного эксплуатанта "Трансаэро", сейчас на земле находится более половины парка широкофюзеляжных самолётов, бывших в эксплуатации по состоянию на начало кризиса. "Выживаемость" региональных самолётов выше, но и она составляет немногим более 60%. Напротив, универсальный в эксплуатации - то есть позволяющий летать от Читы до Хургады - среднемагистральный флот ходит сейчас в фаворитах у российских авиаперевозчиков, уменьшившись всего на 14% к уровню сентября 2014 года. Почти 50% остановленной провозной ёмкости приходится на широкофюзеляжные самолёты, ещё столько же - на среднемагистральный парк. Региональные самолёты "в штуках" занимают почти четверть, в креслах - немногим менее 5%. Среди наиболее "пострадавших": Boeing 747 (все на земле), Boeing 767 и Boeing 777. Ситуация с продукцией Airbus существенно лучше, поскольку ею основные эксплуатанты - группа "Аэрофлот" и S7 - сейчас "со щитом", в отличие от "Трансаэро" и "ЮТэйр", предпочитавших Boeing. Благодаря новым поступлениям в этот период практически не изменился парк среднемагистральных Boeing 737 NG.

Больше не надо

Небольшой прогноз в части влияния кризиса на парк российских авиаперевозчиков и спрос на новую провозную ёмкость. В состоянии высокой внешнеполитической и макроэкономической неопределённости, в ближайшие годы будет преобладать консервативный подход авиаперевозчиков к росту, потенциал которого, вдобавок, ограничен слабой доступностью финансовых и кредитных ресурсов для большинства игроков, за исключением, возможно, группы "Аэрофлот". Неудивительно, что её рыночная доля среди российских авиакомпаний, составившая в январе 53,5% против 45% годом ранее, в будущем будет только нарастать. Из-за продолжающегося кризиса, ограничений на полеты в Турцию, Египет и Украину, а также сохраняющейся угрозы overcapacity и продолжения периода убытков, велика вероятность остановки нескольких магистральных и региональных авиакомпаний. Спрос на новую провозную ёмкость будет слабым из-за сокращения пассажиропотока и окончания периода активной замены воздушных судов советских типов.

/ Новости

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;