Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
"Аэрофлот": быстро и сердито
"Аэрофлот": быстро и сердито
В январе 1956 г. на страницах журнала Aviation Week вышла статья корреспондента The New York Times Гарри Шварца, который на протяжении пяти недель путешествовал по Советскому Союзу. За это время американский журналист, специализировавшийся на СССР, преодолел на самолетах "Аэрофлота" более 8 тыс. км. ATO.ru публикует архивный материал, в котором Шварц делится своими впечатлениями о главной советской авиакомпании. Однажды прошлой осенью один очень взволнованный американский журналист (автор этой статьи) готовился в Москве к своему первому полету на советском самолете. Собирая чемоданы, он с ужасом вспоминал новость о том, как несколько недель назад при крушении советского самолета погибла группа норвежек. Он также вспоминал прочитанные и услышанные истории о советских пилотах, которые взлетали без прогрева двигателей и которые не поднимались выше 150 м над землей. Американец задавался вопросом, как ему хватило ума согласиться на 800-километровый перелет на борту самолета, принадлежащего советской авиакомпании "Аэрофлот". Месяц спустя, после более чем 8000 км, проведенных на борту самолетов "Аэрофлота", автор этих строк встретился с американцем, который совсем недавно прибыл в Москву. Когда новичок стал выражать беспокойство относительно полетов самолетами советской авиакомпании, журналист очень удивился, услышав от самого себя фразу: "Не глупи. Ты будешь в такой же безопасности, как на самолете American Airlines или KLM. "Аэрофлот" хоть и пренебрегает удобствами, это — по-настоящему хорошая авиакомпания ". Мое обращение в новую веру, если можно так выразиться, произошло после того, как я усвоил ряд фактов: все из полдюжины рейсов "Аэрофлота", которыми я воспользовался, вылетели вовремя и благополучно приземлились в аэропорту назначения точно по расписанию или не более чем с пятиминутным расхождением.

Советские пилоты — благоразумные люди

Насколько я могу судить с точки зрения пассажира, все пилоты оказались благоразумными людьми. Они всегда прогревали двигатели перед взлетом, летали на высоте от 1800 до 3000 м и всегда планировали маршрут полета так, чтобы лететь не напрямик через зубчатые вершины, а над водой и горными долинами. Короче говоря, советские пилоты, судя по всему, знают свое дело и заинтересованы в благополучной посадке не меньше, чем я. Насколько я понимаю, во время планирования и предоставления услуг во главу угла в "Аэрофлоте" ставятся простота и экономичность, которые, однако, стоят на втором месте после безопасности полетов. Ни на одном самолете, на которых мне довелось летать, не было ремней безопасности, лишь на половине присутствовали стюардессы, и ни на одном из них не разносили ни еды, ни напитков. Все лайнеры по существу были одинаковыми двухдвигательными самолетами, рассчитанными на перевозку максимум 21 пасс., рассаженных на семи рядах кресел. Центральный проход отделяет два кресла по левому борту от одного кресла с правой стороны. В расписании указаны два типа — Ил-12 и Ил-14, но для моего неопытного глаза они все выглядели одинаковыми. Конечно, "Аэрофлот" с легкостью мог бы хранить запасные части для полдюжины–дюжины типов воздушных судов различных конструкций, размеров, скорости полета и т. д. Должно быть, это позволяет существенно экономить. На случай если кого-нибудь из пассажиров будет тошнить, на борту есть запас бутылок с минеральной водой. Судя по всему, стюардессы считают ее лекарством от укачивания. Никаких других напитков, как и еды на самолете нет — все это пассажиры берут с собой. Закусить пассажиры "Аэрофлота" могут в аэропортовых ресторанах (вполне неплохих по меркам российских стандартов, но довольно неважных — по нашим). Кроме того, дальние перелеты планируются таким образом, чтобы во время промежуточных посадок можно было позавтракать, пообедать или поужинать. В качестве развлечений на борту самолета стюардессы (там, где они есть) раздают советские журналы. Впрочем, большинство пассажиров в полете предпочитают спать или завороженно следить за показаниями салонного альтиметра, который на протяжении всего перелета фиксирует изменения вертикального положения воздушного судна. Для американца или другого гостя Советского Союза попасть на рейс "Аэрофлота" не составит большого труда. Советское туристическое бюро "Интурист" обеспечивает полное сопровождение. Оно покупает билеты и доставляет их пассажиру. К услугам гостей СССР личный автомобиль, который доставит их и багаж до аэропорта, а также специальный зал ожидания, где можно с комфортом дожидаться рейса. После посадки самолета иностранного гостя в аэропорту ожидает представитель "Интуриста" и автомобиль, который доставит пассажира и его багаж в гостиницу. Все просто. Для гражданина Советского Союза это, напротив, непросто. Жители СССР, летающие рейсами "Аэрофлота", представляют собой достаточно разношерстную группу — начиная от инженеров и врачей и заканчивая рядовыми. Большинство из них, как я узнал из разговоров на борту самолета, ехали в "komandirovka", то есть в деловые поездки, куда их отправили правительственные учреждения, или как-то так. Однако если по статусу пассажирам не положен личный автомобиль, им видимо непросто ехать с багажом до и из аэропорта. Ни в одном из аэропортов, где мне довелось побывать, не было ни лимузинов Cary (международный оператор по аренде легковых автомобилей с водителем. — Прим. ATO.ru), ни автобусов, ни какого-либо другого транспорта подобного плана. Отчасти их функцию выполняет такси. Что касается пассажиров, которые едут по личным делам, то они покупают авиабилеты в небольших офисах, которые у "Аэрофлота" есть в центре почти всех городов.

Неявка по-советски

Стоит отметить, что для русских проблем с багажом обычно не бывает. Лимит составляет 10 кг, но я не видел ни одного русского, который бы вез с собой столько багажа или оплачивал сверхнормативный вес. Женщины обычно ездят с большими дамскими сумками, мужчины часто путешествуют с большими портфелями. Однако для иностранца это серьезное ограничение. Мне пришлось оплачивать сверхнормативный багаж на каждом рейсе. Судя по разговорам, которые я слышал перед вылетами, у "Аэрофлота" тоже существуют сложности с неявками на рейсы. Проблема усугубляется тем, что системы подсадки пассажиров, которым билет нужен немедленно, не предусмотрено. Особую остроту добавляет то, что провозные емкости "Аэрофлота" очень невелики для страны такого масштаба. Думаю, ежедневный пассажиропоток в Москве (авиационном центре России) составляет меньшую величину, чем в Детройте или Кливленде. Летом "Аэрофлот" летает практически по всему Советскому Союзу — по крайней мере, во все крупные города. Но с 30 сентября и до поздней весны эксплуатируются только основные авиалинии, и даже такие крупные города, как Киев, Одесса, Ереван и Баку, остаются без прямого сообщения. В конце концов, русская зима очень сурова, и в течение всего долгого зимнего сезона "Аэрофлот", видимо, предпочитает обслуживать только несколько основных маршрутов, обеспечивая на них максимальный уровень безопасности полетов. Недостаток провозных емкостей зимой или летом, конечно же, создает сложности с распределением пассажиропотока. Проблема усугубляется тем, что по ценам на билеты "Аэрофлот" конкурируют с советскими "мягкими вагонами" — аналогами пульмановских вагонов (до которых им, правда, по уровню комфорта далеко как до луны). При этом скорость полета самолетов "Аэрофлота" в пять или шесть раз выше, чем 50 км/ч, с которыми по советским железным дорогам ездят "экспрессы". "Местные" же поезда, которых в СССР великое множество, в том числе на дальних направлениях, обладают скоростью не более 25 км/ч. Я так и не смог узнать, как в СССР решают проблему распределения. Ясно только то, что определенные группы людей обладают абсолютным приоритетом. На одном из табло в аэропорту Минска я увидел три группы таких пассажиров: члены ЦК КПСС, члены Верховного Совета (российского законодательного органа) и следователи МВД (тайной полиции). Вполне возможно, что в стране существует "черный" рынок авиабилетов. По крайней мере, для других дефицитных товаров он есть.

Советские аэропорты

По американским стандартам советские аэропорты маленькие и имеют ограниченный набор удобств для пассажиров. Для тех, кто прилетает в московский Внуково или отправляется оттуда, нет ничего похожего на лабиринты магазинов и салонов услуг, как в аэропортах Айдлуайлд (название аэропорта Нью-Йорка им. Джона Кеннеди до 1963 г. — Прим. ATO.ru) или Ла-Гуардия. Но во Внуково хотя бы есть асфальтированные взлетно-посадочные полосы. В аэропортах небольших городов подобных ВПП нет, однако советские летчики обладают достаточным опытом, чтобы сажать самолеты на такие полосы, которые их американские коллеги сочли бы полем для скота, если не хуже. Любопытно, что некоторые из таких посадок, выпавшие на мою долю, оказались мягче, чем иной раз на DC-6 при прибытии в большой американский аэропорт. Итак, заключение: если вам надо добраться из одной точки в другую быстрее, чем на конкурирующих видах транспорта, и при этом для вас важна безопасность, то "Аэрофлот" вполне вам подойдет. Но если вам нравится комфорт больших авиалайнеров, парящих на высоте 6 тыс. м, и вы любите, когда красивые стюардессы приносят вам стейки и разливают шампанское, тогда держитесь подальше. В "Аэрофлоте" такие вещи считают "буржуазными излишками", и ничего подобного на его рейсах не найти. По крайней мере, пока.

/ Новости

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;