Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Регистрировать "боинги" в России: надо, но не стоит?
Регистрировать "боинги" в России: надо, но не стоит?
В Росавиации хотят, чтобы отечественные перевозчики регистрировали свои самолеты на родине. По их словам, в стране уже готова система поддержания летной годности иностранных бортов. Эксперты "Фонтанки", однако, уверены, что конкурировать с Бермудами и Багамами в этом отношении Россия еще не может. Решение Межгосударственного авиационного комитета об отзыве сертификата типа на Boeing 737 коснется лишь шести бортов, имеющих российскую регистрацию. Кроме них в России летает еще порядка 200 самолетов этого типа, зарегистрированных в других странах. Самыми популярными местами прописки являются Бермуды, Ирландия и Багамы. Заместитель руководителя Росавиации Олег Сторчевой уверен, что ситуацию пора менять. На заседании Общественной палаты РФ он заявил, что российские авиакомпании должны зарегистрировать все свои самолеты в России. Отечественная система поддержания летной годности иномарок, по словам Сторчевого, уже к этому готова. В руководстве Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта заявление Росавиации считают "скороспелым". Там признают, что система действительно разрабатывается и даже с участием авиакомпаний, однако до готовности не доведена. И подчеркивают, что сейчас она вызывает больше вопросов, чем дает ответов: "Покажите, как работает система поддержания летной годности в России? Где правила? Где специалисты? Где продукт? На каком языке будут основополагающие документы? Какое количество компетентных специалистов в территориальных органах Росавиации?". Эти же вопросы задают себе и иностранные лизингодатели, которые владеют большинством самолетов, летающих в российских авиакомпаниях. Председатель правления Независимого института международного права, эксперт Международной организации гражданской авиации ИКАО, эксперт Комитета по транспорту Госдумы РФ Виталий Бордунов рассказал "Фонтанке", как так получилось. "Согласно Чикагской конвенции государство в ответе за выдачу допусков на эксплуатацию воздушных судов. Однако у нас в России в 90-е годы произошел слом этой системы и ее подмена. Российских самолетов стало не хватать и появился предлог, что легче взять иномарки. И тут возникла экономическая проблема: чтобы приобрести в собственность самолет иностранного производства, к его стоимости (это порядка 100-200 млн долларов) надо было заплатить налоги. Эксплуатанты тогда были не в состоянии потянуть такую финансовую нагрузку. Тогда придумали хитрую систему с лизингом и выдачей сертификата на Бермудах и Багамах. Всеми вопросами поддержания летной годности там занимается США. Для этого были приняты международные соглашения, которые легализовали такой порядок, хотя он противоречит Чикагской конвенции. В итоге, российская система осталась в куцей форме и работает только в отношении советских типов воздушных судов. Ее можно сделать и для иномарок, но на это требуются колоссальные деньги. В частности, необходимо создать систему компетентных специалистов. Пока даже для шести Boeing 737, внесенных в российский регистр, экспертов вызывают из-за границы", - рассказал Виталий Бордунов. Такая ситуация нетипична для государств с развитой системой авиации. По данным консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов", British Airways, Air France, Lufthansa, Iberia и Finnair все свои самолеты вносят в регистр тех государств, где зарегистрированы сами авиакомпании. Россия является исключительным случаем, когда крупные авиакомпании регистрируют свои самолеты в других странах. Профессор МГТУ ГА, директор "Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования" ФГУП ГосНИИ ГА Александр Фридлянд пояснил, что во многом страна регистрации зависит от выбора иностранных лизингодателей: "Это как акции на рынке: к одним странам одно отношение, к другим другое. Один из наиболее важных критериев выбора для иностранного лизингодателя, это поддержание уровня остаточной стоимости. Если вы зарегистрировали борт в регистре какой-либо страны, а через два-три года решили продать, то важно, чтобы регистрация не повлияла на ценник. Если этого не произошло, значит система поддержания летной годности состоялась. Если есть скидка - значит, пока ее не признали. Касательно российской системы это можно выяснить только в ходе эксперимента, когда будут проданы иностранные самолеты, зарегистрированные в России. Система в нашей стране формируется, и не первый год, но между моментом, когда появились документы, и признанием системы есть временной лаг. В России уже есть компании, которые получили допуски на различные формы техобслуживания самолетов Boeing и Airbus. Рано или поздно ее тоже признают", - считает Фридлянд. При этом в Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта уверены, что "уважающее себя государство" обязано создать регистр, который будет признан во всем мире. Вместе с тем, Виталий Бордунов подчеркивает, что возвращение самолетов в российский регистр грозит авиаперевозчикам дополнительными тратами. Компенсировать их компании, как всегда, будут за счет пассажиров.

/ Новости

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;