Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Куда приведет национализация авикомпаний
Куда приведет национализация авикомпаний
После трагедии в Египте, в Госдуме захотели национализировать авиаперевозчиков, сократить их число до двух-трех и ограничить возраст самолетов. Авиакомпании в ступоре, а эксперты предложения депутатов считают ахинеей. Депутаты Госдумы хотят выгнать частных авиаторов с рынка пассажирских авиаперевозок, сделав государство главным собственником всех компаний. Отдельные народные избранники пошли дальше: одни хотят сократить рынок до "двух-трех" авиаперевозчиков, другие - ограничить срок службы самолетов. Небольшие российские авиационные компании в недоумении, а специалисты говорят, что ни одно из этих решений не повысит безопасность полетов. Ведь самолеты "Аэрофлота" с 1953 года разбились 127 раз и унесли жизни 6895 человек. Член думского комитета по транспорту, петербургский депутат Олег Нилов ("Справедливая Россия") готовит обращение к президенту Владимиру Путину и премьеру Дмитрию Медведеву о введении обязательного госучастия в капитале авиакомпаний в размере не менее 51%. Глава комитета по международным делам Алексей Пушков ("Единая Россия") предложил исключить небольшие компании, оставив на рынке "две-три крупных". А первый зампред думского комитета по промышленности Владимир Гутенев ("ЕР") вынес идею ограничить возраст самолетов 12 годами. Как сообщил "Фонтанке" Нилов, в обращении к Путину и Медведеву, под которым подпишутся депутаты его фракции, будет предложено выкупить у частных авиакомпаний 51% акций и направить эти деньги на развитие парка воздушных судов и повышение безопасности полетов. Сколько денег на это потребуется, он сказать пока не готов, однако полагает, что $70,6 млрд, которые Россия держит в ценных бумагах США под 1% и менее годовых, целесообразней было бы направить на "спасение" авиационной отрасли. По его мнению, безопасность полетов невозможно будет повысить за счет частных денег или повышения стоимости билетов. Свободных денег у бизнеса нет, а цены на билеты уже сейчас вызывают в обществе шквал возмущения. У бизнеса как ни крути главная цель - прибыль, а не безопасность и национальные интересы. У государства - наоборот, считает он. "Рынок не справился с теми задачами, которые на него возлагались, причем не только авиационный. Авиация России - первая в мире по числу катастроф. Лесная отрасль, - раздали леса арендаторам, в бюджет не получаем ни копейки. Рыбная - то же самое. Доразвивались рыночными способами. И, наоборот, где есть госмонополия, все более-менее хорошо: нефтянка, атомная, газовая отрасль", - сказал Нилов. Более радикальный метод повышения безопасности полетов предложил коллега Нилова по Думе - глава комитета по международным делам Алексей Пушков. По его наблюдением, катастрофы последних 5-10 лет, как правило, связаны с "компаниями среднего типа". Это небольшие фирмы, у которых 5-10 самолетов, выполняющих чартерные (нерегулярные) рейсы. "Компании извлекали максимальную прибыль при минимальных затратах", - считает Пушков. Во многом мотивы Пушкова сочувствуют убеждениям Нилова. "Мне пишут, что в авиации "все должен решать рынок". Вот рынок и решает. Катастрофы под Пермью, Казанью, теплоход Булгария. Мало еще рынка?" - написал Пушков у себя в Твиттере. Наконец, еще один народный избранник, зампред комитета по промышленности Владимир Гутенев предложил ограничить срок эксплуатации самолетов 12-ю годами. Вопреки общему мнению, что на состояние самолетов влияет не возраст, а его летная годность (техническая готовность), во многих странах срок использования воздушных судов все же ограничен. Так сделано в странах БРИКС, говорит он, в частности в Индии и Китае. Это путь в никуда В реестре сертификатов эксплуатантов Росавиации (в списке разрешений на полеты) - 115 российских авиакомпаний, из которых около 70% - частные. У многих из них возраст самолетов достигает 10-30 лет, что считается очень серьезным сроком. Среди них, например, "Псковавиа", самолеты которого ни разу не падали, "Руслайн", у которого был лишь один инцидент в 2011, и то в условиях плохой видимости, "Ютэйр". Причем во многих случаях за частными авиакомпаниями стоят весьма непростые люди. "Нордавиа", например, принадлежит "Норильскому никелю" Владимира Потанина, "Ютейэр" - "Сургутнефтегазу", одним из акционеров котором является Геннадий Тимченко. В самих авиакомпаниях с удивлением восприняли предложения депутатов. Глава "Псковавиа" (у компании шесть Ан-24 и три Ан-26) Виктор Мартыненко считает, что сокращение рынка до нескольких крупных компаний - путь в никуда, который не приведет ни к чему, кроме монополизации, роста тарифов и отсутствия права выбора у пассажиров. "Хотя не отрицаю, я сторонник старого "Аэрофлота" с единой системой контроля. [Но тем не менее] если останется две-три авиакомпании, они будут эксплуатировать, в основном, воздушные суда большой вместимости, и региональные рейсы просто исчезнут, так как они выполняются, в основном, самолетами до 50 пассажирских кресел. В частности, на Ан-24", - говорит он. Что касается участия государства, Виктор Мартыненко не видит ничего плохого в национализации перевозчиков. "Мы является предприятием со 100-процентной долей Псковской области, поэтому можно сказать, что мы государственная компания. Не вижу ничего дурного в том, чтобы в частных авиакомпаниях появилось участие субъектов или федеральных властей. Это повысило бы контроль безопасности полетов и дисциплинировало бы работников", - убежден он. Отрицательную реакцию вызвали предложения депутатов в компании "Нордавиа", у которой девять самолетов Boeing 737-500. "Во-первых, контроль за деятельностью авиакомпаний со стороны государства был всегда и, порой, количество проверок надзорных и контролирующих органов явно превышает разумную необходимость... И во-вторых, "вхождение" государства в акционерный капитал авиакомпаний, как и искусственное сокращение числа авиакомпаний до двух-трех, это явный отход от принципов рыночной экономики и совершено очевидный развал конкурентной среды на рынке воздушных перевозок, что может привести к резкому росту стоимости услуг и снижению качества обслуживания пассажиров", - сообщил директор по информационной политике и корпоративным коммуникациям ЗАО "Нордавиа - Региональные авиалинии" Виктор Аношкин. Катастрофы советского "Аэрофлота" Глава агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев пояснил "Фонтанке", что ни один из депутатских тезисов - вид собственности, "возраст" самолетов и количество участников рынка, - не влияет на безопасность полетов. "Еще не так давно на памяти этих инициаторов был период, когда в Советском Союзе была только одна авиакомпания - "Аэрофлот - советские авиалинии", которая возила и грузы, и пассажиров. И ежегодно, несмотря на ее монополию и государственную принадлежность, происходило не менее 10 тяжелых авиационных происшествий с тяжелыми последствиями. Вспомним также компанию "Красноярские авиалинии", которая на 51% принадлежала государству. Ее госучастие не спасло ведь компанию от банкротства", - говорит он. По словам Пантелеева, отсылки к кризису и тяжелой экономической ситуации, в которой частный бизнес якобы не выдержит без государственной поддержки, также несостоятельны. "Безопасность полетов на самом деле определяется соответствующей системой, которая включает в себя регламентацию всех процедур, учет всех факторов, которые могут снизить безопасность полетов, умение предвидеть негативное развитие событий и так далее. Не случайно во всех международных авиационных рекомендациях говорится именно об этом, а не о структуре собственности или возрасте самолетов", - говорит Пантелеев. Идеи по сокращению рынка авиаперевозчиков или по какому-либо радикальному переделу появляются уже не первый год, и каждый раз - после очередной катастрофы. Президент Владимир Путин еще в 2011 году расставил все точки над и в этой теме. "Дело не в количестве самолетов, а в том, чтобы любая компания, когда готовит пилотов, должна была бы иметь тренажеры, должен быть целый набор требований. Если авиакомпания с одним самолетом может эти требования выполнять, ради бога, пускай летает", - заявлял он. "Речь идет не только о парке - речь должна идти о состоянии аэропортового хозяйства, речь должна идти об оборудовании воздушных судов самыми современными средствами контроля, способными считывать технические параметры, речь должна идти о подготовке взлетного состава, об оснащении авиационных компаний тренажерами и способности подготовить летный состав. На самом деле неважно, большая эта компания или она маленькая. Но она должна, безусловно, эти требования исполнять. Исполняет эти требования - значит, может осуществлять полеты, не исполняет - значит, такие компании нужно закрывать", - говорил президент.

/ Новости

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;