Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Есть ли будущее у программы CSeries?
Есть ли будущее у программы CSeries?
В этом году на авиасалоне Paris Air Show взгляды экспертов были прикованы к проекту CSeries. Bombardier, наконец, привез два тестовых самолета, и большинство из тех, кому удалось побывать на борту авиалайнеров, высоко оценили их пассажирские кабины. Внутри даже побывали топ-менеджеры компании Airbus: генеральный директор Фабрис Брежье и операционный директор Джон Лихи. Однако то, что выглядело как дань вежливости по отношению к коллегам, сейчас, после переоценки, следует рассматривать совсем иначе — не исключено, что это был маркетинговый ход. Как выяснилось, это действительно был маркетинговый ход, который, однако, завершился провалом: 6 октября Airbus и Bombardier подтвердили, что обсуждали "коммерческие перспективы", но договориться не смогли. В июне Лихи отметил, что Bombardier построил "хороший самолетик". Но, судя по всему, он оказался недостаточно хорошим для Airbus, который отказался инвестировать в испытывающую трудности программу. Теперь, когда переговоры провалились, в отрасли растет беспокойство относительно того, есть ли у проекта главного коммерческого самолета Bombardier будущее. "Поскольку у Bombardier не хватает ресурсов для того, чтобы самостоятельно вывести программу CSeries на прибыль, и поскольку мы не видим партнеров для этого проекта, Teal Group ожидает закрытия программы, — говорит вице-президент упомянутой компании Ричард Абулафиа. — Тот факт, что Bombardier вела переговоры с Airbus, говорит о том, что такие переговоры очень нужны и что вести их больше не с кем. Ничего хорошего в этом нет". Кевин Майклс, вице-президент фирмы ICF SH&E, считает, что "вероятность закрытия программы значительно выросла", однако он видит и другие варианты, которые могут спасти проект. "В то время как в прошлом отмена программы обсуждалась в качестве маловероятного варианта, сейчас, как нам кажется, он куда ближе к реальности", — говорится в записке банка Credit Suisse для клиентов. Канадская газета The Globe and Mail цитирует анонимный источник, по словам которого сделка еще возможна, а Bombardier готов к дальнейшим переговорам с Airbus. Правда ли это, неизвестно, однако важнее то, согласится ли на повторные переговоры сам Airbus. Вероятность этого совсем невелика. В Bombardier говорят, что " продолжат рассматривать различные варианты, например, потенциальное участие в отраслевой консолидации". Ни Bombardier, ни Airbus не подтвердили того, что предметом переговоров были именно CSeries, но источники в отрасли предполагают, что канадский производитель предложил своему конкуренту мажоритарную долю в проекте. Расходы на программу CSeries, перешедшую в фазу летных испытаний, превысили первоначальный бюджет на 2 млрд долл. Вслед за серией задержек, в целом составивших два года, поставка первого самолета авиакомпании Swiss International Air Lines ожидается в первой половине 2016 г. На данный момент получены твердые заказы на 243 авиалайнера, выполненные в двух версиях. Любому потенциальному инвестору необходимо задаться тремя вопросами. Во-первых, сколько еще надо вложить для завершения летных испытаний и программы сертификации, а также в ускорение производства до реалистичного и устойчивого уровня (по оценке Майклса, речь идет о 60 самолетах в год)? Во-вторых, какие условия правительство Канады может выставить любому потенциальному партнеру и на какую он может рассчитывать помощь? В третьих (вероятно, это самый важный вопрос), достаточно ли велик потенциальный рынок CSeries? По мнению Абулафиа, для успешной реализации программы необходимо 3–6 млрд долл. В аналитической записке Scotiabank говорится, что Bombardier доступ к свежей наличности потребуется уже в середине 2016 г. В банке Credit Suisse считают, что для вывода CSeries на полную мощность понадобится 2 млрд долл. и 2–3 года. Только за II квартала этого года Bombardier потратил более 800 млн долл. По оценке Credit Suisse, затраты на отмену программы составят значительно меньше 1 млрд долл., причем "экономия будет настолько существенной, что серьезно задуматься стоит уже сейчас". Сколько бы денег ни понадобилось, очевидно, что речь идет о больших вложениях. Майклс подчеркивает, что партнер должен обладать устойчивым финансовым положением. Он также считает, что Bombardier не сможет продолжать искать поддержку на рынке капитала. Сообщается, что Bombardier в течение последних недель вышел на связь с другими потенциальными инвесторами, в том числе Boeing и COMAC. По разным причинам ни один из них не проявил интереса к CSeries. Проведя в этом году докапитализацию, Bombardier анонсировал частичное размещение акций своего железнодорожного подразделения Bombardier Transportation, которое намечено на конец года. Слухи о том, что китайцы могут вложиться в проект CSeries, ходили по рынку давно, и пока такую возможность нельзя полностью исключать, особенно учитывая, что корпорация AVIC поставляет для канадских самолетов большую часть структурных элементов. Однако взять программу под контроль AVIC и COMAC будет очень непросто. AVIC, без сомнения, с удовольствием стала бы владельцем CSeries. То, что флагманским проектом огромного госпредприятия, на котором трудится 400 тыс. чел., является перспективный 78-кресельный турбовинтовой самолет MA700, — неприлично скромный результат. Однако правительство Китая не позволит AVIC купить долю в программе CSeries, поскольку тем самым корпорация вторгнется в сферу коммерческого влияния COMAC. Последняя же должна тратить государственные деньги на производство собственного самолета, а не на приобретение иностранного. Не исключено, что по политическим причинам продажа мажоритарной доли в проекте CSeries кажется простой лишь на словах. По сведениям источника в отрасли, негативно на переговоры с Airbus повлияло требование канадских властей о гарантии занятости. Правительство провинции Квебек дало понять, что оно готово помочь Bombardier в той или иной форме, однако сделать это в рамках требований Всемирной торговой организации (ВТО) будет очень сложно. Повлиять на решения могут и грядущие парламентские выборы. Существуют большие опасения, особенно среди поставщиков Bombardier, что даже если ему и удастся ускорить сборку CSeries, канадский авиастроитель не сможет получить необходимого количества заказов, поскольку спрос на новые лайнеры окажется меньше ожидаемого уровня. "Ключевая проблема для программы CSeries заключается в том, что предпочтения перевозчиков смещаются в сторону более вместительных узкофюзеляжных ВС. Заказы на самолеты нового поколения вместимостью свыше 150 пасс. более чем в 10 раз превышают заказы на воздушные суда вместимостью от 100 до 150 кресел, — пишет J.P. Morgan в исследовании, посвященном программе CSeries. — Мы были удивлены тем, насколько невелик спрос на небольшие узкофюзеляжные ВС, но в будущем предпочтения могут измениться. Главный вопрос для Bombardier — изменится ли спрос достаточно быстро, чтобы уверенность в программе CSeries успела укрепиться, или же волна заказов на ремоторизованные Airbus A320 и Boeing 737 в течение следующих нескольких лет вытеснит потребность в менее вместительных ВС". Не стоит забывать еще одно: после истечения первых долгосрочных лизинговых контрактов на вторичном рынке ожидается появление большого объема дешевых провозных емкостей.

/ Новости

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;