Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Неочевидный сговор
Неочевидный сговор
Kрупнейшие перевозчики США довольствуются приятным статус-кво. Они прошли через череду крупных слияний, и в настоящий момент сталкиваются лишь с небольшой угрозой от конкурентов на внутреннем рынке. За счет совместных действий с партнерами по альянсам на другом берегу Атлантики они достигли хороших показателей и на международном рынке, где действия конкурентов также ограничены. "В настоящее время условия достаточно комфортны", — говорит один из экспертов авиационного рынка. Но будут ли они такими же и дальше? У американских властей растет интерес к деятельности этих авиакомпаний. Министерство юстиции США инициировало расследование по факту предполагаемого нарушения антимонопольного законодательства со стороны Delta Air Lines, American Airlines, United Airlines и Southwest Airlines и в настоящее время ищет доказательства сговора между перевозчиками на рынке США. Расследование идет в то время, когда Delta Air Lines, American Airlines и United Airlines выступают за ограничение прав на перевозку пассажиров для перевозчиков стран Персидского залива, несмотря на соглашения по открытому небу, заключенные с Объединенными Арабскими Эмиратами (ОАЭ) и Катаром. А также в то время, когда Министерство транспорта США в течение более чем 18 месяцев ведет процесс одобрения операционного допуска на трансатлантические рейсы для низкотарифной авиакомпании Norwegian Air International (NAI). Устранение основных конкурентов было ключевым фактором успеха для крупнейших перевозчиков США на внутреннем рынке. В основных хабах конкуренция была ограничена, и знаменитая стратегия ограничения провозных емкостей привела к повышению коэффициента занятости кресел, увеличению выручки и прибыли на смежных рынках, где функционировали представители "большой четверки". Доля таких небольших конкурентов, как Frontier Airlines, Spirit Airlines, JetBlue Airways или Allegiant Air, не превышает 15–20%. Конкуренты на международном рынке также могут быть устранены, если проникновение авиакомпаний Emirates, Qatar Airways и Etihad Airways на рынок США будет ограничено, а усилиям NAI по развитию трансатлантической сети бюджетных перевозок на самолетах Boeing 787 и 737MAX будет положен конец. Юридический сговор, как один из экспертов описывает обладающие иммунитетом к антимонопольному законодательству совместные предприятия между American Airlines и Iberia, British Airways и Finnair, между Delta Air Lines и Air France — KLM и Alitalia, между United Airlines и Air Canada и Lufthansa, будет способствовать низкой конкуренции и далее. "Им не по нраву присутствие большого количества конкурентов", — говорит один из экспертов. Анализ целостной картины происходящего применим не только для объяснения причин того, как американские перевозчики обернули 30-миллиардные потери за последние 10 лет в 20-миллиардную прибыль за последние два года. И если правительству США не по нраву эффекты консолидации, то политические решения, влияющие на международный рынок, не могут рассматриваться вне контекста расследования Министерства юстиции США. "Это не формальный процесс между Министерством транспорта и Министерством юстиции США, — говорит осведомленный источник, — это более аморфный кулуарный процесс, в котором участвуют представители различных ведомств и они потенциально влияют друг на друга". Независимо от того, как в действительности выглядит этот процесс, начало расследования со стороны Министерства юстиции США не стало хорошей новостью для American, Delta и United в их борьбе против перевозчиков из стран Персидского залива и NAI, опирающейся на заявления о незаконных государственных субсидиях и о несправедливых методах работы соответственно. На данный момент Министерство юстиции США лишь сообщило о проведении расследования, но не объяснило, что является его объектом и чем оно было вызвано. Министерство анализирует возможный сговор между перевозчиками и хочет увидеть документацию относительно планирования провозных емкостей, а также о встречах с аналитиками или руководителями других авиакомпаний. Согласно информации осведомленных источников, Министерство юстиции выслало повестки авиакомпаниям American, Delta, United и Southwest, а также некоторым инвестиционным фирмам, которые были вовлечены в переговоры авиакомпаний о планировании провозных емкостей. Представители всех перевозчиков заявили о своей готовности сотрудничать со следствием. Судя по всему, расследование не затронет ту область, где открыто сотрудничает "большая четверка", — в их кампании против перевозчиков стран Персидского залива. Учитывая очевидную логику расследования процесса планирования провозных емкостей на внутреннем рынке со стороны Министерства юстиции, один адвокат, обладающий большим опытом в антимонопольных разбирательствах на авиационном рынке, предлагает обратить взгляд на переговоры, которые могли проводить авиакомпании, лоббируя свои исчезающие перспективы на таких рынках, как США—Индия. Кроме того, обсуждаются возможные переговоры между "большой четверкой" и американскими аэропортами, в ходе которых авиакомпании пытались склонить аэропорты на свою сторону в борьбе против ближневосточных перевозчиков. Пока что неясно, были ли эти переговоры скоординированы изначально или же авиакомпании угрожали руководству аэропортов отказаться от своих рейсов из воздушных гаваней, если последние не поддержат их усилия. Ясно одно, что интересы аэропортов и американских перевозчиков значительно различаются, когда дело касается обслуживания авиакомпаний стран Персидского залива. Что касается текущего расследования Министерства юстиции, то большинство экспертов сходятся во мнении, что прямого доказательства сговора между авиакомпаниями не будет. Скорее всего, все сведется к уже известной стратегии ограничения провозных емкостей. Примерно с 2008 г. все крупные американские перевозчики говорили о необходимости ограничения роста провозных емкостей, пока это не будет действительно оправданно рынком. Потом соглашение об ограничении провозных емкостей было ответом на повышение цен на топливо. Авиакомпании получили преимущество от такого ограничения, когда спрос на перевозки упал после финансового кризиса 2008–2009 гг. Эта стратегия оказалась настолько успешной, что даже Уолл-стрит подозрительно смотрит на каждое увеличение провозных емкостей со стороны авиакомпаний. Если нет никаких доказательств незаконных действий, то, возможно, нужные свидетельства могут быть получены из молчаливого согласия оставшихся на рынке игроков? "Являются ли публичные заявления эквивалентом заключенных соглашений? — задается вопросом специалист по авиационному законодательству Рассел Клингман, сотрудник фирмы Hinshaw & Culbertson LLP. — Я думаю, что им все сойдет с рук, если только не найдется какого-нибудь свидетеля или какой-нибудь информации среди электронных файлов". Есть шанс, что правительство может продвинуться с расследованием, даже если единственным доказательством сговора будут сигналы руководителей авиакомпаний посредством интервью и публикаций в прессе, их выступления на конференциях и беседы с инвестиционными аналитиками, считает Брюс Шнайдер, специалист по антимонопольным делам юридической фирмы Stroock & Stroock & Lavan LLP. По его мнению, правительство может попытаться доказать, что за словами руководителей перевозчиков скрывалось нечто большее, чем просто ответы на вопросы журналистов или аналитиков во время публичных выступлений. "Есть граница между разговорами о состоянии рынка и стратегии компании и разговорами, направленными за пределы вашей непосредственной аудитории в целях информирования конкурентов о получении необходимого сообщения", — говорит Шнайдер. По его мнению, адвокаты правительства, скорее всего, обратят внимание на действия авиакомпаний на отдельных маршрутах. "Если они увидят, что сокращение провозных емкостей имело место на маршрутах с большим пассажиропотоком, обеспечивающим высокую конкуренцию, то, возможно, они предпримут какие-то шаги, опираясь исключительно на публичные выступления", — считает Шнайдер. Случаи контактов авиакомпаний на самом высшем уровне уже происходили в прошлом. В последний раз, когда правительство занималось таким доскональным сбором информации, пытаясь остановить слияние авиакомпаний American Airlines и US Airways, Министерство юстиции обнаружило, что исполнительный директор US Airways Дуг Паркер направил целую серию внутренних электронных писем о ценообразовании исполнительному директору Delta Air Lines Ричарду Андерсону. Паркер и другие руководители US Airways были огорчены промоакцией Delta, которая предлагала пассажирам тройные бонусы в рамках программы лояльности, когда наращивала провозные емкости. "В итоге, чтобы удостовериться в получении сообщения, исполнительный директор US Airways отправил всю цепочку электронных сообщений и переписку о негативном влиянии агрессивной конкуренции на авиационную отрасль непосредственно руководителю авиакомпании-конкурента", — говорилось в заявлении Министерства юстиции. После получения сообщения Андерсон назвал его неуместным и переслал своему генеральному консулу. По мнению авиационного аналитика Роберта Манна, отрасль, скорее всего, извлекла необходимые уроки из того случая. Он сомневается, что Паркер мог бы допустить такую ошибку снова, и отмечает, что Андерсон, вероятно, не будет переписываться с другими перевозчиками. Исполнительный директор United Airlines Джеф Смисек — юрист по образованию, и он едва ли допустит такую досадную ошибку, считает Манн. "Я бы удивился, если бы они нашли что-нибудь, похожее на формальную координацию своих действий, потому что она не нужна", — говорит Майкл Левин, научный сотрудник и старший преподаватель в Юридическом университете Нью-Йорка, а также бывший топ-менеджер таких авиакомпаний, как Continental Airlines, New York Air и Northwest Airlines. Он также является одной из ключевых фигур, выступавших за отмену государственного контроля в авиационной отрасли. Он отмечает, что процесс консолидации привел к образованию группы крупнейших перевозчиков в США, которые очень похожи друг на друга. "Игроки ощущают друг друга, — говорит он. — Чем более похожи ситуации, в которых они оказались, тем более идентичными будут их действия". Решения о ценообразовании и провозных емкостях могли быть приняты таким же образом: "Три игрока одинакового размера определяют посредством экспериментов поведенческие образы своих конкурентов, — говорит Левин. — Вы начинаете предполагать, какой будет реакция конкурента, и действуете таким же образом. Вам не нужно звонить друг другу, как это делал Боб Крэнделл". Крэнделл, бывший исполнительный директор American Airlines, сделал знаменитый телефонный звонок директору авиакомпании Braniff Говарду Путнэму в 1982 г., призывая его повысить тарифы на перевозку. Левин утверждает, что до слияния в 2013 г. авиакомпаний American Airlines и US Airways на внутреннем рынке США работали перевозчики, разные по своим размерам, что затрудняло процесс предсказания действий конкурентов. Но Министерство юстиции США одобрило это слияние. Процесс трансформации Southwest Airlines из низкотарифного перевозчика в более традиционную сетевую авиакомпанию также внес свой вклад в изменение отрасли. "Вы можете наблюдать олигополию, которая становится более напряженной", — говорит он. Если он и другие эксперты правы, то "большая четверка", вероятно, действует как один игрок, координируя свои действия в ограничении провозных емкостей и вопросах ценообразования. С точки зрения потребителей, эта политика конкуренции позволила организовать процесс слияния авиакомпаний, что в итоге привело к образованию некомфортного для пассажиров статус-кво на рынке. Левин считает, что было бы ошибкой не признавать тот факт, что сетевые перевозчики стали слишком похожи друг на друга. Несмотря на то что "большая четверка" в настоящее время занимает 80%-ную долю на рынке, Левин считает, что еще не все потеряно. "Мы прошли длинный путь от стабильной олигополии, — говорит он, — не списывайте со счетов таких перевозчиков, как JetBlue, Alaska Airlines или Hawaiian Airlines". Он прямо указывает на проект Mint, новый трансконтинентальный продукт JetBlue. "Сейчас совсем другие представления о том, что необходимо для успешной конкуренции на трансконтинентальных маршрутах, — подчеркивает Левин. — Шесть месяцев назад все зависело от масштабов и корпоративных отношений. Проект Mint изменил это".

/ Новости

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;