Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Мы не просим денег, но надо менять правила игры
Мы не просим денег, но надо менять правила игры
Для авиакомпаний всегда непрост августовско-сентябрьский переход от высокого сезона к низкому, когда объемы перевозок (и требуемый оборотный капитал) еще большие, а объемы продаж уже снижаются. В первом полугодии 2015 г. отрасль понесла значительные убытки, и при нынешнем сокращении спроса, особенно на международных линиях, сильной девальвации рубля и высокой стоимости заемных средств вполне вероятно развитие кризисных явлений. В чем причины сложившейся ситуации и есть ли выход, об этом говорит президент российской Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Владимир Тасун. АТО: Владимир Николаевич, есть распространенное мнение, что авиакомпании сами загнали себя в угол, ведь большинство из них в предшествующие годы высокого спроса на авиаперевозки бездумно наращивали провозные емкости, пытаясь увеличить свою долю рынка, а сейчас столкнулись с избытком емкостей и терпят убытки, потому что возят пустые кресла... В. Т.: Это неправда. Посмотрите на показатель процента занятости пассажирских кресел, это самая точная статистика Транспортной клиринговой палаты (Диаграмма 1). В первом полугодии 2015 г. коэффициент занятости кресел составил 77,2%, что ниже соответствующего периода 2014 г. всего на 0,7 процентных пункта (замечу в скобках, что пассажирооборот при этом снизился на 5,8%, было перевезено 41,2 млн пасс.). Причем занятость кресел снизилась за счет падения эффективности внутренних перевозок (73,0% против 73,9%). На международных линиях наблюдается незначительный рост показателя занятости кресел (на 0,1 п. п.), это можно связать со снижением доли иностранных авиакомпаний на российском рынке международных авиаперевозок. Но занятость кресел очень высокая — при достижении 80% с учетом сезонной и суточной асимметрии перевозок можно говорить о неудовлетворенном спросе... Процент занятости пассажирских кресел АТО: Занятость высокая, но авиакомпании в конце прошлого и начале этого года из примерно 740 магистральных самолетов остановили эксплуатацию около 120. За счет этого и удалось сохранить показатели загрузки. В. Т.: Да, и это пример того, как менеджемент авиакомпаний оперативно отреагировал на изменившуюся рыночную ситуацию, хотя периодически звучат упреки, будто авиакомпании управляются неумелыми людьми. По всем пятнадцати ведущим авиакомпаниям, а они, фактически, и формируют почти весь российский рынок авиаперевозок, могу с уверенностью сказать, что никто не ведет компании к намеренному банкротству, все активно и эффективно работают, успешно конкурируя с зарубежными перевозчиками. В 2012 г. доля российских авиакомпаний на международных линиях составляла 66,7%, сейчас — 71,5%. АТО: Но именно конкуренция между авиакомпаниями не позволяет им поднимать тарифы, из-за чего отрасль оказалась в таком убытке. В. Т.: Конкуренция — абсолютно нормальное и естественное явление, она ведет к повышению качества и снижению тарифов. Что касается тарифов, на них не только конкуренция влияет. Авиакомпании постоянно получают сигналы от государства о том, что перевозки слишком дорогие и надо больше заботиться о социальной функции. И даже на тех рынках, где спрос позволяет повысить цены, авиакомпании сразу получают предупреждение от Федеральной антимонопольной службы. Кстати, по поводу чрезмерно заниженных тарифов — если они где-то и есть, ФАС почему-то не беспокоится. В целом по отрасли, авиакомпании удерживают тарифы на том уровне, который может воспринять рынок, то есть примерно на прошлогоднем уровне цен. Это не демпинг, а равновесные тарифы, которые позволяют сохранить объемы перевозок. Давайте посмотрим на реальную ситуацию с убытками в отрасли (Диаграмма 2). Финансовый результат деятельности российских авиакомпаний Как видим, при росте числа перевезенных пассажиров все годы после 2010 г. были с негативным финансовым результатом. За 2015 г. пока есть данные только за первое полугодие, понятно, что окончание высокого сезона может дать некоторую корректировку, но и наступающий низкий сезон добавит убытков. Из таблицы видно, что фактическая средняя стоимость перевозки за все эти годы почти не менялась, с 2010 г. она выросла всего на 9,3%, можете сравнить это с инфляцией. Подчеркну, это точные данные ТКП по фактическим продажам, а не какие-нибудь оценки. И очень важна третья строка таблицы — это расчет, какая средняя стоимость перевозки необходима для того, чтобы отрасль вышла в ноль. Простой арифметический расчет, ведь мы же знаем количество пассажиров и среднюю стоимость. Как видим, цифры вовсе не запредельные. В худшей на данный момент ситуации первого полугодия 2015 г. среднюю стоимость перевозки нужно поднять всего на 427 руб., то есть на менее чем на 6,5%. А если добавить сверху одну копейку — отрасль окажется с неплохой прибылью. АТО: Понятно, что жестко конкурирующие авиакомпании между собой договориться не смогут, да и ФАС не позволит им пойти на картельный сговор. Может, чтобы решить проблемы отрасли, государству ввести целевой сбор для всех пассажиров? В. Т.: Я считаю, что такая идея неправильная и нежизнеспособная. На разных линиях совершенно разные ситуации, и нельзя все стричь под одну гребенку. Однако помимо прямых сборов, у государства есть много других инструментов регулирования. Перечислю основные факторы, которые ведут к нерентабельной работе авиакомпаний: высокая степень давления государственных органов в части экономически не обоснованного снижения тарифов; рост стоимости топлива, несмотря на снижение мировых цен на нефть; высокая стоимость привлечения финансовых ресурсов; отсутствие конкурентоспособного российского производства гражданских самолетов толкает авиакомпании на приобретение воздушных судов у иностранных производителей в лизинг; высокая волатильность национальной валюты и укрепление курса мировых валют по отношению к рублю делает непомерно высокими расходы авиакомпаний на обновление парка воздушных судов и их техническое обслуживание. Большинство этих факторов в той или иной степени подконтрольны государству, во всяком случае, можно принимать адекватные меры. Ведь, как мы уже увидели, даже в масштабах всей отрасли средств требуется не так много. Небольшое снижение стоимости кредитных ресурсов и стоимости топлива могли бы существенно изменить ситуацию. АТО: Еще одна проблема в том, что пассажиропотоки перераспределяются с прибыльных международных направлений на убыточные внутренние... В. Т.: Да, но они же не сами по себе перераспределяются. Безусловно, есть объективные факторы, девальвация сделала зарубежные поездки в два раза дороже. Но есть и прямое вмешательство государства, которое запретило ряду категорий госслужащих отдых за рубежом. Из-за этого авиаперевозчики недосчитались около 3 млн пасс. в год на международных линиях. Более того, когда мы говорим, что внутренние перевозки убыточные, они ведь тоже не по определению убыточные, как данность, а в силу условий, в которых работают авиакомпании. Именно эти условия, созданные государством, ведут к кризису, а не конкуренция между авиакомпаниями. АТО: Как вообще вы как ассоциация эксплуатантов оцениваете роль государственного регулирования в нынешней ситуации? В. Т.: Авиакомпании, по большому счету, не понимают, чего хочет от них государство. Перевозчиков одновременно ругают за высокие тарифы и за убытки. Безусловно, с обострением геополитической обстановки и усилением экономических санкций в отношении России, произошел рост неопределенности и резкое ухудшение бизнес-уверенности. Есть объективные проблемы, но во многом негативные результаты авиакомпаний — это следствие тех условий, которые создало для них государство. Как можно эффективно работать в такой ситуации? Государство из года в год повышает цены на аэропортовые услуги и аэронавигацию, аргументируя это инфляцией. Прекрасно, но одновременно государство запрещает работать с рыночными тарифами там, где можно заработать, аргументируя тем, что нужно поддерживать социально незащищенные слои населения. Тоже хороший государственный посыл. Но тогда нужно не на тендерах понижать тарифы, а оформить госзаказ по авиакомпаниям, обозначив среднюю цену, например, за пассажирокилометр, и компенсировать разницу между фактическими расходами и установленной ценой. Причем не по результатам сезона, а помесячно. Сейчас у авиакомпаний нет кредитных ресурсов, чтобы пополнять оборотные средства, никто не говорит о компенсации убытков. Авиакомпании зажаты в тиски, и в этом не их вина. Топливо дорожает независимо от того, идут ли мировые цены на нефть вверх или вниз, — это антирыночное поведение. Необходимо определиться, либо у нас централизованная система экономики с жестким планированием и лимитами, либо, если мы в рынке, так давайте рыночно работать. Отрасль у нас полностью рыночная, но нет рыночных отношений с государством, которое должно сказать отрасли, что работа идет в рамках определенной модели, она предсказуема и прозрачна, с понятными правилами. К сожалению, на сегодня не реализовано ни одно из предложений АЭВТ, с которыми наша ассоциация выступала в начале года, кроме принятого в июле решения об изменении ставки НДС на внутренних линиях с 18% до 10%. Но и на это понадобилось больше полугода. Власти должны принимать оперативные меры, запаздывание недопустимо. Если бы в начале года нам установили ставку НДС 0%, отрасль вообще могла бы пережить всю это ситуацию без шока. Ведь мы уже видели, речь идет не таких уж больших деньгах, не такая это великая драма у авиакомпаний. Государство должно понять свою роль, определить болевые точки и именно на них направить меры госрегулирования. Простым вливанием денежных средств ситуацию в отрасли не исправить, да мы и не просим денег. Нужно менять правила игры, снижать финансовую нагрузку и упрощать условия работы, тогда отрасль разберется со своими проблемами.

/ Новости

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;