Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Те же грабли
Те же грабли
Aмериканские авиакомпании достигли за последнее время высоких финансовых показателей во многом благодаря тому, что не стали повторять прошлых ошибок, то есть гнаться за ростом рыночной доли и неэффективно наращивать провозные емкости. Но смогут ли они соблюдать столь жесткую дисциплину в отношении провозных емкостей при снижении цен на топливо? По мнению Скотта Керби, президента авиакомпании American Airlines, вполне возможно, что и нет. Как говорит Керби, в условиях низких цен на топливо на рынке предлагается гораздо больше провозных емкостей по сравнению с тем временем, когда нефть стоила около 110 долл. за баррель. Выступая в мае на конференции Phoenix International Aviation Symposium, Керби отметил, что провозные емкости на внутреннем рынке США в этом году, вероятно, увеличатся на 5–6%, тогда как на международных линиях они могут вырасти на 6–10%. Обе цифры намного превосходят прогнозируемый уровень роста ВВП США. Последствия такого взрывного увеличения провозных емкостей вполне очевидны. "Практически все авиакомпании по итогам текущего года отчитаются об отрицательных доходах на один располагаемый пассажиро-километр (RASM), — сказал Керби. — Тарифы стали ниже". Если данная тенденция будет продолжаться, то авиакомпании потеряют высокий уровень рентабельности, достигнутый благодаря отказу от прежних подходов. На американском рынке появилось четыре крупнейших перевозчика за счет процесса слияний и поглощений между Delta Air Lines и Northwest, United Airlines и Continental, American Airlines и US Airways, Southwest Airlines и AirTran. В результате этих слияний было ликвидировано большое количество провозных емкостей. В целом по своим размерам отрасль не отличается от той, что была в начале 2000-х гг., но сейчас она стала более прибыльной. По мнению Керби, в 2016 г. темпы роста провозных емкостей будут практически такими же. Но сейчас позитивными факторами можно считать более эффективный менеджмент авиакомпаний и их рациональное функционирование по сравнению с тем, что было в прошлом. На его взгляд, тот факт, что перевозчики запускают новые рейсы преимущественно из своих хабов, где они удерживают сильные позиции, свидетельствует о рациональном подходе, и очень немногие авиакомпании экспериментируют с новыми прямыми перевозками вне хабов, несущими в себе более высокий риск. Джим Комптон, вице-председатель и финансовый директор авиакомпании United Airlines, подчеркивает, что для понимания всех цифр необходим их более детальный анализ. Он считает, что перемены, происходящие в отрасли, говорят, что авиакомпании используют те преимущества, которые несут в себе низкие цены на топливо. Так, например, авиакомпания United Airlines установила на своих самолетах более узкие кресла, что способствует наращиванию провозных емкостей с одновременным увеличением доходов. При этом затратная база практически не увеличивается, а парк воздушных судов не расширяется. Генеральный директор Virgin America Дэвид Куш согласен с тем, что в настоящее время конкуренты на рынке действуют более рационально, и считает, что данная тенденция будет продолжаться, несмотря на снижение цен на топливо. "Я уверен, что будут приняты правильные решения", — говорит он, подчеркивая, что увеличение провозных емкостей будет следовать за ростом экономики США. Он полагает, что годы "разрушительной конкуренции" остались в прошлом. Пока что рост провозных емкостей на рынке США в основном обеспечивался небольшими авиакомпаниями. В прошлом месяце Spirit Airlines заявила об увеличении провозных емкостей на 25% в I квартале по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом до конца текущего года в целом провозные емкости Spirit Airlines должны увеличиться на 30,7%. Гендиректор Spirit Airlines Бен Балданза неоднократно говорил о том, что его авиакомпания не пытается захватить долю конкурентов на рынке, а всего лишь стимулирует спрос на авиаперевозки, однако Керби не согласен с такими утверждениями. Керби отмечает, что Spirit Airlines выполняет рейсы по маршруту Даллас—Лас-Вегас три раза в день, выставляя на нем провозные емкости в размере 600 кресел. "Это наши клиенты, — подчеркивает Керби, — те пассажиры, которые ранее летали рейсами American Airlines, а теперь выбирают другого перевозчика". Чтобы конкурировать со Spirit Airlines и другими низкотарифными перевозчиками, традиционным авиакомпаниям, вероятно, придется устанавливать раздельные тарифы на свои услуги. В то же время Керби признает заслуги Spirit Airlines в создании бизнес-модели, обеспечивающей низкие тарифы, удовлетворяющие пассажиров. "Чем выше плотность кресел в салоне, тем больше прибыли. Это в большей степени демонстрирует то, за что фактически готовы платить пассажиры", — говорит он. Несмотря на появление новых конкурентов и увеличение провозных емкостей Керби считает, что американские перевозчики смогут сохранить высокие показатели. Рынок остается цикличным, и увеличение цен на топливо может привести к спаду. Но спады должны быть менее выраженными. "Наша отрасль — одна из самых стабильных", — говорит Керби. Сама авиакомпания American Airlines обращает более пристальный взор на азиатский рынок в целях дальнейшего роста. Именно в этом регионе доля American Airlines наименьшая среди трех крупнейших американских перевозчиков. Как говорит Чак Шуберт, вице-президент American Airlines по планированию маршрутной сети, по сравнению с Delta Air Lines и United Airlines присутствие American Airlines в Азии не так выражено. Однако наращивание доли авиакомпании в этом регионе является ключевой стратегией развития American Airlines. "Мы хотим увеличить свою долю в этом регионе, — говорит он. — Учитывая энергию азиатского рынка, мы ожидаем увеличения спроса на перевозки именно оттуда". По словам Шуберта, American Airlines будет наращивать перевозки в Азию из своего центрального хаба в Далласе/Форт-Уорте, откуда авиакомпания уже выполняет рейсы в Сеул, Гонконг, Пекин и Шанхай. "В основном этот рост был зафиксирован за последние три-четыре года, — подчеркивает он. — У нас есть огромная возможность соединить наши рейсы в Азию с нашими внутренними маршрутами через Даллас". Delta Air Lines и United Airlines получили преимущества за счет маршрутных сетей Northwest Airlines и Pan American World Airways, которые десятилетиями строились в Азии. В 2012 г. генеральный директор US Airways Дуг Паркер говорил, что эти маршрутные сети невозможно скопировать. Шуберт, в свою очередь, соглашается с этим, но подчеркивает, что значимость хаба Токио/Нарита для этих перевозчиков уже не так актуальна, благодаря повышению эффективности и дальности полета современных авиалайнеров. "Даже Delta и United перелетают свой хаб в Токио/Нарита на азиатских маршрутах", — говорит он. По словам Шуберта, с учетом сложившейся ситуации American Airlines, скорее всего, не будет использовать пятую свободу воздуха для выполнения полетов из азиатских пунктов назначения на другие континенты. "Мы удачно работаем за счет связей через хабы наших партнеров", — говорит он, указывая на хаб Cathay Pacific в Гонконге и хаб Japan Airlines в токийском аэропорту Нарита. В дополнение к хабу Даллас/Форт-Уорт авиакомпания American Airlines строит вторые ворота в Азию из международного аэропорта Лос-Анджелес. В настоящее время перевозчик выполняет из Лос-Анджелеса рейсы в Шанхай и Токио.

/ Новости

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;