Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Президент Boeing в России и СНГ: "Политическая обстановка не помогает нашему бизнесу"
Президент Boeing в России и СНГ: "Политическая обстановка не помогает нашему бизнесу"
Эксклюзивное интервью "Уралинформбюро" с Сергеем Кравченко. - Сергей Владимирович, давайте начнем с цитаты вице-президента по маркетингу Boeing Commercial Airplanes Рэнди Тинсета: "Рынок гражданских самолетов по-прежнему устойчив и стабилен". Не слишком ли оптимистична эта оценка? Мы видим, что происходит в ЕС, греки на пороге финансового коллапса, им не до лайнеров. Опять же антироссийские санкции … - Вы знаете, недавно закончился авиасалон в Ле-Бурже, где Boeing объявил оценку рынка гражданской авиации на ближайшие 20 лет. Отмечу, Boeing - очень консервативная компания, и мы очень редко обновляем прогнозы. В данном случае он очень оптимистичен и оценивает рынок гражданской авиации как чрезвычайно масштабный - в 5,6 триллиона долларов США на закупку авиатехники, за два десятилетия 38 050 самолетов потребуется миру. Из них 1 150 - России и СНГ, это примерно 140 миллиардов долларов. Это огромный "пирог", от которого достанется всем - и Airbus, и Boeing и ОАК. Мы счастливы, что на всех наших самолетах стоят детали, сделанные здесь на Урале, на "ВСМПО-Ависма", на нашем совместном предприятии Ural Boeing Manufacturing. И то соглашение, которое мы подписали (на "ИННОПРОМ-2015" - прим.ред.) в присутствии главы Минпромторга РФ Дениса Валентиновича Мантурова, позволяет выйти на крупные и взаимовыгодные программы объемом в миллиарды долларов. В них будут вовлечены студенты и аспиранты УрФУ, поскольку вуз обладает хорошим опытом создания титановых технологий. - А какое место займут российские авиаперевозчики в планах Boeing? - Россия - это примерно 70% рынка СНГ. Это очень большой рынок - один из пяти в мире, причем для всех авиапроизводителей. Конечно, мы имеем в виду планы Объединенной авиастроительной корпорации стать третьим производителем самолетов в мире. Они предусматривают в качестве приоритета работу на местном рынке. Но рынок, экономика все расставят по местам - компании, в том числе работающие на Урале, будут брать те самолеты, которые им интересны. Это будут в основном узкофюзеляжные, в какой-то степени среднефюзеляжные лайнеры американского, европейского и российского производства - Boeing, Airbus, SSJ и МС-21. - Скажите, почему Boeing не спешит войти в проект ОЭЗ "Титановая долина"? Разговоры ведутся много лет, договоренности есть, но этого не происходит… - "Титановая долина" - очень интересный для нас проект. Если вы помните историю возникновения этого термина, то в 2010 году, когда наше СП в Верхней Салде посетил тогда еще председатель правительства Владимир Владимирович Путин, он впервые применил это название по аналогии с "Силиконовой долиной" в Калифорнии (на самом деле название в середине "нулевых" придумал тогдашний губернатор Эдуард Россель - прим. ред.). Это прекрасный проект - как федеральное, так и региональное правительство уделяет ему большое внимание. Ну, а Boeing продолжает работать по своему плану. - Но вам же что-то мешает туда войти, что-то смущает - санкции, например? - Да, общая политическая обстановка не помогает нашему бизнесу. Она добавляет нервозности, но, слава Богу (я стучу по дереву), мы продолжаем работать по тем планам, которые объявляли несколько лет назад. И надеюсь, что политические напряжения достаточно быстро снимутся, и мы продолжим работать, как планировали раньше. - Пять лет назад Boeing и фонд "Сколково" подписали договор об участии в проекте. Каковы результаты, это сотрудничество оформилось во что-то практическое? - У нас хорошо идет партнерство с промышленными инвесторами, российским инвестиционным фондом. Мы надеемся, что в ближайшее время сможем сделать очень серьезное объявление, которое покажет, что в этой очень непростой ситуации мы важный для всех нас инвестиционный проект со "Сколково" продолжаем. - Как обстоит положение дел в конструкторском центре Boeing в Москве, какие настроения, планы? - В нем сегодня работают более 1200 российских инженеров, это самое крупное подразделение за пределами США, которое взаимодействует с американскими коллегами. Если вместе сложить 1200 российских инженеров, 250 прямых сотрудников, около 300 работающих по контрактам российских программистов, еще 400 российских ученых, получится несколько тысяч квалифицированных рабочих мест. Они делают Россию стратегически важным партнером в части интеллектуальных сервисов для гражданской авиации США. Boeing не покупает ни в одной стране мира интеллектуальные сервисы в таком объеме, как в России. - В России много говорят про импортозамещение. Хотя только что на "ИННОПРОМе" премьер Дмитрий Медведев призвал не увлекаться этим термином. Как Вы думаете, почему нет подвижек в этом вопросе - этому мешает низкая производительность труда, невысокое качество и отсталость в технологиях или нежелание действовать поспешно? - Мне кажется, вопрос импортозамещения поставлен своевременно. Программа, которую задал президент Владимир Путин и о которой говорит министр промышленности Денис Мантуров, очень трезвая. Она не предусматривает мгновенной замены импортных компонентов, технологий и изделий, а предполагает планомерную работу по замене их при возможности отечественными аналогами. Вы знаете, у меня вызывало всегда много вопросов - когда есть отдельные позиции, которые даже мы - западные производители разместили в России, и они производятся тут, почему при этом российские интеграторы закупают их за рубежом? Наше СП Ural Boeing Manufacturing создавалось 50% на 50% с ВСМПО. Это предприятие изначально предназначалось для удовлетворения спроса американской и российской промышленности. У нас абсолютно паритетные права на интеллектуальную собственность, производство, одинаковое количество членов Совета директоров. Российские компании закупают ее изделия. Сотрудничество по титану достигло настолько масштабных объемов, что в принципе своем долгосрочно. Поставки титановой продукции идут из России непрерывно. Почему, например, компания "Стандарт" совместно с United Technologies сделали в России (в Тверской области - прим.ред.) совместное предприятие "Наука", и мы - Boeing и Airbus - закупаем теплообменники для наших систем кондиционирования в России, а ОАК должна покупать их за рубежом? (смеется). Это один из примеров, почему импортозамещение имеет смысл. Конечно, надо быть очень осторожными. Если говорить, что мы заменим сразу все, то надо понять - конкурентоспособность самолетов SSJ-100 и MC-21 сохранится и улучшится. Но мы сразу российско-французский двигатель заменим отечественным, а европейскую авионику нашей? Может, в перспективе это и произойдет, а прямо сейчас это поможет продукту или нет? Все это заслуживает серьезного анализa.

/ Новости

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;