Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Перемены европейского рынка авиаперевозок
Перемены европейского рынка авиаперевозок
Ситуация, сложившаяся в аэропорту Брюсселя, отлично иллюстрирует состояние европейской авиатранспортной отрасли: базирующийся в порту сетевой перевозчик, с трудом сохраняющий рентабельность несмотря на несколько последовательных программ реструктуризации, неуклонно растущее присутствие ближневосточных авиакомпаний, — и дискаунтеры, существенно увеличивающие провозные мощности. Такое положение дел сохранится на европейском рынке и в 2015 году. Hе стоит ожидать особых подвижек в процессе воплощения масштабных политических инициатив, связанных с авиаперевозками, наподобие "единого неба Европы" — несмотря на высокую цену (7,6 млрд долл. в год), которую приходится платить за неэффективную систему ОрВД над континентом. А вероятность пересмотра ключевых директив ЕС, включая директиву о правах пассажиров, правилах распределения слотов на взлетно-посадочные операции и предоставления наземного обслуживания, будет зависеть от того, разрешится ли спор Испании и Британии о принадлежности Гибралтара. "Мы надеемся, что Брюссель все-таки пересмотрит правила распределения слотов и разрешит торговлю ими в загруженных аэропортах по всей Европе, как это делается сейчас в Британии, — говорит Дэвид Хатнер, старший вице-президент лондонской консалтинговой компании Nyras. По его словам, торговля слотами дает шанс повысить эффективность использования взлетно-посадочных полос, эксплуатируемых сейчас на пределах пропускных способностей, а для более финансово слабых перевозчиков — изыскать деньги на реструктуризацию, не прибегая к помощи государства. В ходе сессии, завершившейся в октябре прошлого года, Европейская комиссия (ЕК) одобрила предоставление государственных субсидий целому ряду мелких и средних национальных авиакомпаний, включая SAS Scandinavian Airlines, airBaltic, LOT Polish Airlines, Adria Airways, Air Malta и Czech Airlines. По мнению ЕК, такая финансовая поддержка будет оказываться с целью реструктуризации перевозчиков, поэтому не противоречит законодательству ЕС. В 2015 г. имеет смысл следить за действиями нового европейского антимонопольного ведомства. Генеральный директорат по вопросам конкуренции уже признал незаконным выделение правительством Кипра в 2012–2013 гг. более 100 млн евро авиакомпании Cyprus Airways. Будучи не в состоянии вернуть средства, Cyprus Airways объявила о своем закрытии, последний рейс состоялся 9 января 2015 г. Антимонопольное ведомство продолжает несколько расследований по подозрению в оказании государственной помощи ряду проблемных авиакомпаний, в частности Estonian Air. В то время как некоторые небольшие игроки могут прекратить существование в 2015-м, ситуация оказалась благоприятной для итальянской Alitalia. В ноябре прошлого года Еврокомиссия одобрила сделку, в результате которой национальный авиаперевозчик Объединенных Арабских Эмиратов Etihad становится владельцем 49% терпящей убытки национальной авиакомпании Италии Alitalia. По итогам рассмотрения сделки объявлено, что партнерство соответствует требованиям европейских норм по конкуренции. В январе Alitalia приняла новую стратегию развития. Благодаря открытию новых направлений, а также сотрудничеству с Etihad Airways и другими авиакомпаниями-партнерами, новое руководство компании планирует в 2017 г. достичь прибыли в 100 млн евро. Согласно принятой стратегии Alitalia создаст еще один хаб в Милане — в аэропорту Линате (у перевозчика уже есть два хаба — в миланском аэропорту Мальпенса и в римском им. Леонардо да Винчи). Линате будет служить базой для рейсов, связывающих Италию с хабами авиакомпаний-партнеров. В частности, наряду с углублением сотрудничества с участниками альянса SkyTeam (особенно с Air France — KLM и Delta Air Lines), партнерство будет налажено с Air Berlin и Niki. Кроме того, Alitalia рассчитывает на плотное взаимодействие с Etihad Airways, еще планируется укрепить сотрудничество с Air Serbia и Etihad Regional (в рамках сотрудничества с альянсом Etihad Airways Partners). После закрытия сделки итальянские акционеры будут контролировать 51% Alitalia через компанию Alitalia Cai, а Etihad получит контроль над 49%. Как отмечает итальянское агентство по гражданской авиации ENAC, предлагаемая структура перевозчика соответствует правилам ЕС по разделению функций преимущественного владения и оперативного контроля. Согласно ENAC, "не найдено доказательств существования каких-либо соглашений между акционерами Alitalia Cai и Etihad, могущих повлиять на решения, которые будут приниматься руководством Alitalia". Ожидается, что сделка стоимостью 2,1 млрд долл., о которой было объявлено в прошлом августе, спасет убыточного итальянского национального перевозчика от банкротства и позволит Etihad получить больший доступ к европейскому рынку — крупнейшему в мире и самому изобильному рынку авиаперевозок с населением 742 млн чел. Есть и другие сделки, которые изучает Генеральный директорат ЕК по транспорту. Прошлой весной началось расследование обстоятельств ряда иностранных инвестиций в авиакомпании ЕС на предмет их соответствия правилам Евросоюза о преимущественном владении и оперативном контроле. Расследуются доли, приобретенные Delta Air Lines в Virgin Atlantic Airways, китайским холдингом HNCA в люксембургском грузовом перевозчике Cargolux, южнокорейской Korean Air в Czech Airlines, а также Etihad в Air Berlin. ЕК, кроме того, расследует ситуации с двумя авиакомпаниями за пределами ЕС — брюссельские чиновники совместно со швейцарскими и сербскими властями работают с целью выяснить подробности планируемой покупки компанией Etihad 33,3% в Darwin Airline, базирующейся в швейцарском Лугано, а также принадлежащей ближневосточному перевозчику 49%-й доли в Air Serbia. Опасаясь, что предложение Etihad может привести к финансовой зависимости от него, швейцарское Агентство по гражданской авиации дало Darwin срок до 31 января, чтобы предложить корректирующие меры. В середине декабря немецкие власти одобрили участие Etihad в убыточный Air Berlin, придя к заключению, что Etihad, которой принадлежит 29% второго по величине перевозчика Германии, не имеет возможности осуществлять оперативный контроль. Агрессивная европейская экспансия не стесненных в средствах ближневосточных авиакомпаний — а особенно стратегия Etihad по приобретению долей в акционерном капитале перевозчиков, таким образом расширяя список код-шеринговых партнеров с целью увеличения пассажиропотоков для собственной маршрутной сети с хабом в аэропорту Абу-Даби, — активно обсуждается европейскими политиками и менеджментом авиакомпаний. Etihad недавно сделала SAS своим 22-м код-шеринговым партнером в Европе. Дискуссии на эту тему продолжатся и в 2015 г. Правительство Нидерландов, например, собирается оценить возможные потери авиакомпании KLM и амстердамского аэропорта Скипхол в случае расширения прав "потенциально опасных" иностранных перевозчиков — прежде всего ближневосточных, а также Turkish Airlines, говорит министр транспорта Вильма Мансфельд. Для большинство мелких и средних европейских авиакомпаний иностранные инвестиции — это спасательный круг. Уилли Уолш, глава International Airlines Group (IAG), оценивает планы Etihad на Alitalia "в целом, скорее, позитивно". Подобное мнение высказывает и исполнительный директор Ryanair Майкл О’Лири. Уолш, впрочем, подчеркивает, что "можно было бы найти и итальянское решение итальянской проблемы". Хусейн Хан, глава Ассоциации европейских авиакомпаний (AEA), приветствует консолидацию перевозчиков как неотъемлемую часть процесса либерализации рынка. "Нет ничего страшного в том, чтобы позволить инвесторам, пусть даже иностранным, покупать доли в авиакомпаниях, — при условии, что все играют по одним и тем же правилам", — говорит он, отмечая при этом, что ЕС пошел в своем либерализме дальше прочих, разрешив иностранным инвесторам покупать до 49% акционерного капитала европейских перевозчиков. "Я хотел бы призвать остальные географические регионы как минимум ориентироваться на этот показатель", — добавляет он, признавая, впрочем, что это, скорее всего, произойдет нескоро. Хан весьма доволен результатами прошлогодней работы 30 членов ассоциации и рассчитывает, что в текущем году будет наблюдаться некоторый рост. Члены AEA, по предварительным оценкам, закончили 2014 г. с ростом числа перевезенных пассажиров на 2,5% и увеличением количества пассажирокилометров на 4% при 1%-ном росте количества сегментов полета, что ведет к рекордному 81%-ному коэффициенту загрузки кресел. "Мы сумели добиться роста в регионе, чья экономика практически не растет", — подчеркивает Хан. Он преду­преждает, что европейские сетевые перевозчики не смогут удержать свою долю мирового трафика и уступят другим регионам из-за законодательных препон, налогов и сборов. Аэропорты Пекина, Стамбула и Дубая функционируют круглосуточно, в то время как из-за ограничения на полеты в ночное время парижские аэропорты работают лишь 19 ч в сутки, франкфуртский — 16, а амстердамский — 15,5. Саймон Макнамара, директор Ассоциации европейских региональных авиакомпаний (ERA), также оптимистичен по поводу перспектив 53 членов своей организации — он уверен, что в 2015 г. в Европе возобновится хотя и скромный, но рост впервые после нескольких лет сокращения рынка. "Европейские региональные перевозчики в прошлом году сократили провозные мощности на 3%, но при этом экспериментировали с различными новыми маршрутами и расширяли маршрутные сети", — отмечает он. Количество обслуживаемых маршрутов возросло на 3%. Макнамара прогнозирует здоровый рост в других сегментах рынка, таких как мокрый лизинг: несколько членов ERA заключили с сетевыми и низкотарифными перевозчиками договоры аренды самолетов и экипажей, а также контракты на предоставление техобслуживания и страховых услуг. Финансовые показатели могут улучшиться, если цены на топливо останутся на нынешнем низком уровне. "Многие наши члены не хеджируют ценовые риски, а платят за топливо спотовые цены. Низкие цены на топливо могли бы позволить им увеличить прибыльность", — объясняет он. С финансовой точки зрения европейские перевозчики в целом улучшили свои результаты по сравнению с 2013 г., но по показателям экономической устойчивости отставали от авиакомпаний в других регионах, говорит Тони Тайлер, генеральный директор ­IATA. Ниже европейских уровни прибыльности в прошлом году были лишь у африканских компаний. В соответствии с опубликованным в июне прогнозом IATA ожидается, что совокупная чистая прибыль европейских перевозчиков в 2014 г. составит 2,8 млрд долл., а чистая рентабельность — 1,3%. С другой стороны, ожидаемый средний показатель прибыльности с каждого пассажира в 3,23 долл. — серьезное улучшение по сравнению с 58 центами годом ранее. Большинство сетевых авиакомпаний продолжат программы реструктуризации и сокращения издержек. Так, KLM в течение ближайших пяти лет планирует сократить операционные расходы на 700 млн евро. Для лидеров европейского рынка низкотарифных перевозок прошедший год оказался весьма удачным — Ryanair, EasyJet и Vueling Airlines продемонстрировали рекордную прибыль. Norwegian Air Shuttle не сумела запустить дальнемагистральную низкотарифную бизнес-модель с самолетами Boeing 757 и экипажами, частично набранными за пределами ЕС, — Департамент транспорта США слишком поздно выдал разрешение на обслуживание трансатлантических маршрутов дочерней компании норвежского перевозчика ирландской Norwegian Air International (NAI). "То, что профсоюзы и менеджмент крупных американских авиакомпаний неожиданно нашли общий язык в борьбе с европейцами, показывает, насколько далеко готова пойти авиатранспортная отрасль США, чтобы ограничить конкуренцию на трансатлантических маршрутах, — конкуренцию, призванную стать результатом политики открытого неба и тех договоров, о необходимости которых Вашингтон трубит годами", — говорит Хаттнер. Европейские дискаунтеры увеличили в прошлом году свою совокупную долю внутриконтинентальных провозных мощностей до 34%. Согласно анализу компании RDC Aviation, в Испании и Польше эта цифра составляет 50%. А в Великобритании, Италии, Норвегии, Бельгии, Ирландии, Румынии и Португалии примерно 40% всех кресел на регулярных маршрутах приходится на низкобюджетные авиакомпании. За пределами ЕС проникновение низкотарифных перевозчиков остается низким (см. диаграмму). Тенденция к увеличению провозных мощностей дискаунтеров продолжится и в 2015 г., прогнозирует Хаттнер: "Частично этот рост будет происходить за счет ближнемагистральной базы сетевых перевозчиков. Крупнейшие дискаунтеры Европы приходят в основные аэропорты, особенно в хабы, где национальным перевозчикам приходится несладко, одновременно увеличивая привлекательность предлагаемых услуг для бизнес-пассажиров". Компания Ryanair теперь представлена в двух глобальных системах бронирования и даже предлагает тарифы "бизнес-плюс" с возможностью изменения даты вылета, нормы багажа, выбора услуг бесплатной регистрации в аэропорту, приоритетной посадки в самолет и ускоренного прохождения аэропортовых проверок службой безопасности. Растущие лидеры европейского низкотарифного рынка разместили крупные заказы на новые, более вместительные самолеты. EasyJet заменяет свои Airbus A319 на A320, а Ryanair намерена использовать 197-местные Boeing 737MAX-200. "Как они собираются заполнять самолеты повышенной вместимости и одновременно предлагать частоты, необходимые пассажирам, обычно летающим бизнес-классом?" — недоумевает Марк Скоурз, директор лондонской консалтинговой компании Aviation Economics. Он прогнозирует, что пополнение бюджетных парков большим количеством новых ВС в ближайшие 10 лет приведет к серьезному переизбытку провозных мощностей на основных маршрутах внутри Европы. "Чтобы заполнить два 200-местных рейса в день на одном маршруте с коэффициентом загрузки 85%, необходимо 250 тыс. пасс. в год. Сейчас в Европе есть лишь 665 маршрутов, на которых годовой пассажиропоток превышает 250 тыс. чел. А совокупный парк Ryanair и EasyJet к 2019 г. превысит 800 ВС", — прикидывает Скоурз. Lufthansa Group и Air France — KLM готовятся укрепить свое присутствие на европейском рынке низкотарифных авиаперевозок, но может оказаться, что они уже упустили свой шанс. "Крупным сетевым перевозчикам всегда было трудно создать по-настоящему доходный низкотарифный дочерний бизнес. Jetstar [на 100% "дочка" Qantas] и Vueling [пережил слияние с принадлежавшей Iberia авиакомпанией Clickair, сейчас на 100% принадлежит IAG] — это исключения из правила. Единственное достижение многих других перевозчиков заключается в том, что им удается нести меньше расходов, чем материнским компаниям", — говорит Хаттнер.

/ Новости

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;