Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Внебюджетным инвестициям - проектное финансирование
Внебюджетным инвестициям - проектное финансирование
Привлекая частных инвесторов к делу развития аэродромной сети, государство намерено использовать не только административные, но и экономические механизмы. Помимо поддержки благих начинаний, авиационные власти предлагают инициативным инвесторам сниженный процент по кредитам и рисуют перспективы пересмотра тарифного регулирования. Причем речь может идет не только о столичных хабах, но и о региональных объектах. Бюджета на всех не хватит Испытывая дефицит бюджетного финансирования, авиационная отрасль ищет возможности привлечения частного капитала. Как ранее писало агентство "АвиаПорт" в материале "Государство привлекает в бетон частные деньги", инвесторы пока отдают предпочтение строительству терминальной инфраструктуры. Но государство планирует сделать выгодными и вложения "в бетон". Региональные аэропорты в 2015 году могут недосчитаться 28 млрд бюджетных инвестиций, считает замминистра транспорта Валерий Окулов. Такую точку зрения он озвучил на заседании комитета Совета Федерации по экономической политике. Министерство финансов предлагает сократить инвестиционные расходы в рамках государственной программы развития транспортной системы в отношении воздушного транспорта на 25,7 процента - это 14,2 млрд рублей. В рамках госпрограммы социально-экономического развития Дальнего Востока и Забайкалья предлагается сокращение расходов на 72,4 процента - это ещё 14,3 млрд рублей, следует из материалов на сайте Совета Федерации. Однако, по словам В.Окулова, аэропорты, которые задействованы в чемпионате мира по футболу в 2018 года, будут реконструироваться согласно ранее намеченным планам. "Следующий приоритет - труднодоступные и не имеющие альтернативы аэропорты, например, в Норильске, Якутске, Анадыре и еще ряд объектов на Дальнем Востоке", - приводится на сайте цитата замминистра. Аналогичную позицию, отвечая на вопросы агентства "АвиаПорт", озвучило руководство профильного ведомства - ФГУП "Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)". "В случае пересмотра объемов федерального финансирования в целях отпимизации финансирование будет распределяться по принципу приоритетности проектов. Для нас сейчас приоритетными являются такие проекты, как подготовка аэропорта Уфы к международному форуму ШОС-2015 и, конечно, проекты развития инфраструктуры аэропортов в 10 городах, которые будут принимать матчи Чемпионата мира по футболу - 2018", - сказал глава предприятия Михаил Жеребцов. Сколько точно не хватает? Денег было мало и до сокращения программ поддержки. Согласно федеральным целевым программам, общий объем государственных капитальных вложений, предусмотренных на развитие наземной инфраструктуры аэропортов за 11 лет, составляет порядка 267,64 млрд рублей, посчитали во ФГУП АГА. В 2014 году ведомство освоило более 70% выделенных на эти цели бюджетных средств - 27,93 млрд рублей. Для реализации в полном объеме мероприятий транспортной стратегии потребуются куда большие средства. В документе поставлена задача по увеличению количества аэродромов до 500 единиц к 2030 году, для ее достижения ежегодно требуется выделять порядка 65-70 млрд рублей, говорят в ведомстве. Государственных денег на все, конечно, не хватит, уверены специалисты ФГУП. "Отрасль испытывает необходимость в привлечении инвесторов для реконструкции элементов аэродромов. Согласно федеральным целевым программам, лишь 30% требуемых средств может быть обеспечено за счет федерального бюджета. Оставшиеся 70% инвестиций необходимо привлечь из внебюджетных источников", - сказал М. Жеребцов, заверив, что аэродромы являются стратегически важными объектами для страны, и задачи по их сохранению и развитию остаются в приоритете у государства независимо от экономической ситуации. Консультанты правительства по развитию аэродромной инфраструктуры - специалисты компании Vegas Lex - уверены, что основной объем средств придется выделить на терминальную инфраструктуру. Выступая с докладом на выставке NAIS-2015, руководитель группы авиационного и аэропортового развития компании Карен Аракелян представил расчеты, согласно которым потребность отрасли в инвестициях сегодня составляет порядка 1,4 трлн рублей. Из них 340 млрд нужно вложить в терминальную инфраструктуру - потребуются как бюджетные, так и частные инвестиции. Около 30 млрд на эти цели смогут потратить субъекты федерации. Но совокупный дефицит средств, выделяемых из федерального и региональных бюджетов, все равно составит около 30% - не хватит порядка 100 млрд рублей. Оставшиеся 1,1 трлн - это деньги, которые нужно вложить в строительство терминальной и прочей инфраструктуры. Здесь правительство рассчитывает на помощь частного капитала. Таким образом, общая потребность во внебюджетных инвестициях, по оценкам Vegas Lex, составляет 1,2 трлн рублей. Безвозвратные инвестиции Тема ГЧП в области строительства и реконструкции аэродромной инфраструктуры давно остается одной из самых обсуждаемых в авиационной среде. За последние несколько лет рассматривались самые разные варианты построения такого партнерства. Министр транспорта Максим Соколов еще два года назад говорил о необходимости привлекать частников к строительству новых аэропортов. С тех пор появлялись проекты очень разного масштаба и значимости, но основным вопросом, встающим на пути компании, готовой инвестировать в аэродромную инфраструктуру, остается проблема окупаемости сделанных вложений. И если у более-менее крупных воздушных узлов существуют шансы отбить вложения за счет неавиационных доходов, то для региональных этот инструмент, как минимум, не очевиден. Осознавая это, инвесторы не выстраиваются в очередь за правом финансировать строительство капитальных объектов на аэродроме. Строительство аэродромной инфраструктуры должно быть исключительно обязательством государства, считают в холдинге "Новапорт". "Инвестиции в аэродромную инфраструктуру имеют срок окупаемости от 50 лет, поэтому для частного инвестора они неприемлемы. С точки зрения ГЧП, оператор аэропорта должен нести только текущие расходы по содержанию", - сказал, отвечая на вопросы агентства "АвиаПорт", генеральный директор холдинга "Новапорт" Сергей Рудаков. При этом плата за пользование аэродромной инфраструктурой, по его словам, должна быть пропорциональна доходам аэропорта, чтобы аэропорты не находились в неравном положении. Двумя годами ранее заместитель директора компании "Базовый Элемент" Андрей Елинсон говорил о том, что инвесторы готовы сотрудничать, но государство, со своей стороны, тоже должно идти навстречу. "Инвесторы готовы вкладывать средства в развитие аэропортовой инфраструктуры при определенных условиях, но будут ждать от государства предсказуемого инвестиционного режима, гарантий возврата инвестиций и дополнительных мотивационных мер, как например освобождение от налогов, пошлин и других обязательных платежей на период окупаемости инвестиций, снижения процентных ставок банков, либо их субсидирование", - сказал он тогда. Сомневаются в перспективности такого начинания руководители аэропортов с небольшим пассажиропотоком. С предложением проработать механизмы государственно-частного партнерства обращались даже к руководству Нарьян-Марского объединенного авиаотряда, рассказал агентству "АвиаПорт" генеральный директор предприятия Валерий Остапчук. Однако региональные власти не считают инициативу перспективной - инвестора, в лучшем случае, можно привлечь к финансированию покупки вертолетов, но никак не к строительству аэродромной инфраструктуры, что в условиях Заполярья особенно затратно и уж точно не окупается. Тариф - дело тонкое Однако, по словам представителей ФГУП АГА, и ведомство на своем уровне, и правительство готовы, в ряде случаев, идти навстречу инвесторам - например, проявить определенную гибкость в организации тарифного регулирования. Зачастую операторы аэропортов называют ограничителем для развития тарифную политику государства - не имея возможности влиять на определенную часть аэропортовых сборов, бизнесмены лишаются одного из механизмов возврата инвестиций. Для региональных аэропортов, специализирующихся на перевозках point-to-point и имеющих крайне ограниченные ресурсы для повышения неавиационных доходов, собственно, единственным вариантом сохранения и приумножения вложенных инвестором средств остается непосредственно авиационная деятельность. "В транзитных хабах пассажир проводит от 1,5 до 3 часов. В региональном point-to-point аэропорту - от 40 мин до часу. За час мы не успеем навязать пассажиру огромный набор неавиационных услуг. Мы в региональном аэропорту ориентируемся на собственную экономическую эффективность, на производительность труда", - ранее говорил в интервью агентству "АвиаПорт" директор международного аэропорта Уфы Александр Андреев. Когда речь шла о возможной передаче в концессию аэродромов московских аэропортов, авиационные власти, в числе прочего, рассматривали перспективу отмены тарифного регулирования в МАУ. "Аэропортовая деятельность входит в перечень услуг естественных монополий, а потому подлежит государственному регулированию. Аэропортовые тарифы и сборы устанавливаются Федеральной службой по тарифам, и как видно на практике, не обеспечивают достаточную рентабельность деятельности", - признают сегодня во ФГУП АГА. Отход от государственного регулирования позволил бы инвесторам за счет сборов вернуть вложенные инвестиции и даже обеспечить прибыль. Но для отмены тарифного регулирования необходимо наличие конкуренции на рынке авиационных услуг в данном конкретном регионе, настаивают в ФАС. Тем не менее, специалисты видят выход и для регионов, не избалованных конкуренцией аэропортов: в особых случаях возможны компромиссы между государством и частным сектором. Например, установление фиксированного тарифа на срок инвестиционного (концессионного) соглашения. Правда в этом случае инвестор (концессионер) может как "выиграть" (обеспечить возврат средств и получить прибыль), так и "проиграть" (в случае, если себестоимость услуг превысит тариф в силу макроэкономических факторов). Другой возможный вариант - установление в концессионном соглашении методики расчета тарифов и сборов. Данный механизм является более гибким по отношению к меняющимся внешним условиям. "Таким образом, при реализации инвестиционных проектов по развитию аэропортов вопросы тарифного регулирования должны быть предметом дискуссии и результатом совместных решений государства и инвестора", - говорит М.Жеребцов. А сбор и ныне там Еще одним стимулом для инвестора могло бы стать введение инвестиционного сбора для пользователей аэродромной инфраструктуры. Этот механизм, как и другие, вдоль и поперек обсуждается уже несколько лет. В интерпретации ФГУП АГА это может быть "Фонд развития аэродромов". Чтобы пополнять его на 10 млрд рублей ежегодно, сбор с оператора аэропорта за одного обслуженного пассажира должен составлять порядка 70 рублей, писали, со ссылкой на ведомство, отечественные СМИ в середине марта. Сбор не должен, по замыслу инициаторов, лечь прямой нагрузкой на авиакомпании, поскольку за пользование инфраструктурой должны также платить владельцы топливо-заправочных и грузовых комплексов. Ровно два года назад подобного рода инициатива исходила непосредственно от Минтранса. Проект изменений в постановление правительства "О порядке доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах" якобы был подготовлен и даже согласован с Федеральной антимонопольной службой. Утверждалось, что изменения не коснутся авиакомпаний, а за пользование инфраструктурой будет платить другие операторы, действующие в аэропортах: ТЗК, таксисты, операторы перронной техники. Но пока намерение создать фонд так и остается намерением. Проценты решают все? Помимо послабления тарифной политики, благотворно повлиять на инвесторов могут также начиная, направленные на улучшения условий привлечения заемных средств для реализации подобного рода проектов. Правительство в качестве меры поддержки инвесторов предлагает программы проектного финансирования (утверждена постановлением правительства РФ от 11 октября 2014 г. № 1044). В рамках программы инициатор инвестпроекта получает кредит под 11,5% годовых. "Наше предприятие связалось с банками, такими, как Сбербанк, ВТБ, Газпромбанк, Россельхозбанк, Международный инвестиционный банк, Банк Москвы, - все они выразили заинтересованность в рассмотрении проектов по развитию аэропортов", - рассказывают во ФГУП АГА. Само предприятие готово помогать аэропортам подготовить необходимые документы, сопровождать заявку в федеральных органах власти. Ведомство взаимодействует не только с органами федеральной власти, но также с российскими и международными консультантами, с частными инвестиционные агентствами и компаниями, которые занимаются оценкой возможностей привлечения внебюджетных инвестиций в развитие аэропортов и способов повышения их инвестиционной привлекательности. Регулярная работа с зарубежными партнерами нацелена на поиски новых взаимовыгодных инструментов ГЧП и альтернативных возможностях привлечения частных инвестиций. Теоретически, сниженная ставка по кредиту действительно может заинтересовать инвестора. В частности, перспектива получения льготного кредита привлекает зарубежных инвесторов. Реализующая проект строительства гражданского аэропорта в "Раменском" литовская компания Avia Solutions Group планирует воспользоваться этим механизмом. "Мы планируем привлекать местные кредитные ресурсы. Есть предприятия, которые и во время кризиса готовы предоставить средства на этот проект по льготной ставке 11%. У нас подписан ряд меморандумов с российскими и китайским банками", - рассказал ранее в интервью "АвиаПорту" председатель правления Avia Solutions Group Гядиминас Жемялис. Однако на практике речь идет, опять же, о строительстве терминала, но не аэродромной инфраструктуры. Скептикам вопреки Прорабатывая механизмы привлечения частных инвесторов к партнерству, во ФГУП АГА уверены, что работать над этим вопросом нужно именно сейчас. "В период экономической нестабильности самое время начать тщательную подготовку проектов, чтобы к моменту восстановления ситуации можно было представить рынку готовые предложения по вложению инвестиций", - говорит М.Жеребцов. Ранее представители авиационных властей уже напоминали, что проект сотрудничества государства и бизнеса в "Пулково" появился как раз в период прошлого кризиса и сегодня остается единственным жизнеспособным примером ГЧП, учитывающим поддержку аэродромной инфраструктуры.

/ Новости

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;