Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Дальше лететь без Погосяна
Дальше лететь без Погосяна
Сегодня совет директоров "Объединенной авиастроительной корпорации" досрочно прекращает полномочия президента компании Михаила Погосяна. Накануне глава Минпромторга Денис Мантуров сообщил, что на преемника возлагается задача "реализовать все заявленные проекты и получить искрометный результат". Такие же слова говорились и четыре года назад, когда "ОАК" поручали Погосяну. Именно с главным менеджером многообещающего проекта "Суперджета" были связаны обещания скорого и бурного подъема отечественного авиапрома. Никому не пришло в голову, что Михаил Асланович по понятным причинам будет продвигать интересы родных ему фирм "Сухой" и РСК "МиГ". Тем более что SSJ-100 подавался как первый успешный проект нового отечественного гражданского самолета. Но вот с этим как-то сразу не заладилось. При отборе в число поставщиков удалось пробиться всего двум российским разработчикам - нижегородской компании "Теплообменник" (системы кондиционирования салона) и Ульяновскому КБ приборостроения (концентрация данных EIU-100). Остальным представителям авиапрома оставалось только облизываться. Скажем, шасси отдали французам вместо нижегородского "Гидромаша", кресла для экипажей - британцам, а не вятскому "Авитэку". В итоге комплектующие иностранного производства составили 80% стоимости машины. Потом была катастрофа в Индонезии, нанесшая тяжелый удар по имиджу и заказам. Создатели "Суперджета" продолжали делать бодрые заявления, но это ничего не меняло. Не помогали даже большие скидки, которые предлагались авиаперевозчикам. За четыре года компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) не вышла на обещанный выпуск 60 самолетов в год - в 2014-м, скажем, собрали 37 машин. Для сравнения: Airbus собрал 629 самолетов, Boeing - 723. Эксплуатационные характеристики SSJ даже с учетом скидок не оправдывали предлагаемую производителем цену. Случайно или нет, но в числе эксплуатантов оказались ныне прекратившие свою деятельность "Московия", "Армавиа", венгерская Malev, индонезийские Kartika и Sky Aviation, Lao Central. Как вспоминает независимый эксперт, многолетний советник Министерства транспорта РФ Сергей Крутоусов, российское руководство убеждали, что проект не потребует больших денег. К тому же начинали "Суперджет" как региональную машину, но потом аппетиты возросли, и производители фактически залезли в магистральный проект. При этом отодвинули в сторону конкурентов в лице Ту-414 и давно получившего сертификат летной годности Ту-334. Отечественному авиастроению нанесен огромный системный ущерб, который даже не подсчитан. "Я не завидую тому, кто сядет в кресло главы ОАК, - комментирует "Труду" председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора РФ, в прошлом замминистра гражданской авиации СССР Олег СМИРНОВ. - Там много вопросов накопилось, в том числе со стороны Генпрокуратуры. Отрасль в системном кризисе, а стоит сложнейшая задача импортозамещения. Все наши авиакомпании за эксплуатацию западной техники рассчитываются в долларах. Причем лизинговые платежи - а это от 30 до 600 тысяч долларов в месяц - должны исполняться очень строго. В случае малейшей задержки твой самолет при посадке в иностранном аэропорту будет арестован. Эти платежи должны быть из прибыли, которую обеспечивают пассажиры. А эта прибыль поступает на счет компании в дешевеющих рублях... Сегодня я слышу бодрые заявления министра Дениса Мантурова о разработках отечественного самолета МС-21, но никак не дождусь, когда же будет сказано, сколько комплектующих для этой машины, включая двигатели и электронику, делается за рубежом. Уверен, что никак не менее 50 процентов. В советские годы среди производителей была конкуренция и последнее слово всегда говорил эксплуатант. Помню, как из двух фирм - ильюшинской и туполевской - выбирался лучший самолет. Именно министр МГА Бугаев остановил свой выбор на Ту-154. И он исходил исключительно из интересов отрасли. Диктовал не производитель, а перевозчик. А что мы видим сегодня? Вот, скажем, выделяются дополнительные средства на развитие местных воздушных линий, но ведь это абсолютно не рыночные шаги! Мол, компании терпят убытки, ну вот мы их так поддержим. Но ясно ведь, что эти миллиарды улетят меньше чем за год, и взятые обязательства по полетам превратятся в кандалы в виде долгов. Надо не деньги раздавать, а создавать конкуренцию. Аэропорты диктуют свои цены, стоимость керосина определяется сверху. Ничего не получится, пока у нас первую скрипку играет махровый монополизм. Я всегда повторяю, что критерий истины - только практика. Никакие слова не могут заменить практических дел. А дел нет, поскольку на высшие посты отраслей продолжают назначаться случайные люди по принципу принадлежности к тому или иному клану. Если за принятие решений отвечают "свои люди", то всегда приятно положить в карман часть заказа на зарубежные самолеты, каждый из которых стоит десятки миллионов долларов".

/ Новости

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;