Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Тяжкое наследие Погосяна
Тяжкое наследие Погосяна
Российское авиастроение замерло в ожидании – уж две недели как информированные источники говорят, что песенка президента Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) Михаила Погосяна спета. Из очевидных примет – он был изгнан с высокого совещания в Сочи, перестал дёргать подчинённых.

Нагнуть и заставить

Понятие «погосяновщина» услышал впервые от работников «Туполева». Потом это же прозвучало в «Ильюшине», Госдуме, на авиазаводах. До М. Погосяна в должности главы ОАК работал Алексей Фёдоров, но слова «фёдоровщина» – ни от кого и ни разу. По всему выходит, что для отечественной авиации Погосян не просто чиновник, поставивший многое с ног на голову (таких немало в правительстве Медведева). Он – человек-явление, человек-катастрофа. Сумел растолкать всех локтями и прочими подковёрными штучками ещё в 2003-м. Дважды оставил с носом фирму «Туполева». Сначала на одних обещаниях выиграл конкурс на 75?местный региональный авиалайнер, потом, не поместившись в нишу 75 пассажиров (конструкторский «косяк», не было опыта проектирования гражданских самолётов плюс горе-советчики из «Боинга» и вышел совсем не региональный лайнер-переросток), чем высадил из госпрограмм готовый и сертифицированный Ту-334 на 102 пассажира. Заказать и выпустить на авиатрассы этот самолёт невозможно – проверено нашей газетой в качестве соучредителя фонда «Народный самолёт Ту-334». Даже упоминать про этот «Ту» в ОАК запрещено. Все его годы у руля ОАК блокировались любые попытки перейти к крупносерийному выпуску отечественных авиалайнеров (кроме «Суперджета»). Формальный повод – отечественные машины не отвечают запросам авиакомпаний. Попытки оформить заказ на «тушки» и «илы» Погосян отвергал и даже запрещал заводам тратить силы на производство тех же Ту-204. Погосян втянул в убыточное «суперджетостроение» государство, во главе ОАК окружил себя слабыми людьми – типично карьеристский способ управления. Спешу добавить – слабые, не потому, что незнайки. Топ-менеджеры его команды неплохие бухгалтеры и экономисты, но по большей части без глубокого знания производства, технологий и конструирования. А над ними Он, единственный и непогрешимый вершитель судеб знаменитых КБ, заводов и научных школ, вовлечённых в орбиту госкорпорации. Островки сопротивления подавлялись быстро и безжалостно. Поразительно, но некоторые ведущие конструкторы по сей день в недоумении – при обсуждении технических моментов с М. Погосяном сразу становится ясно, что он профессионал и говорит с ними на одном языке. Но зачем тогда гробить конструкторские школы? Ставить во главе коллективов людей несведущих, зависимых? Исполнительный директор и генеральный – две большие разницы. У кого ни спроси: «Что сделал Погосян для авиации?» – получаешь ответ: «Положил весь авиапром под «Суперджет». Модернизация производства состоялась тоже исключительно под этот лайнер. Сегодня историю продаж «Суперджетов» можно обрисовать словами «нагнуть и заставить». Отечественным авиакомпаниям и госструктурам с помощью административного ресурса попросту их навязывают. А те, что не востребованы, ставят к стенке. Да, появились зарубежные покупатели, но им обеспечены сказочно сладкие условия приобретения и эксплуатации этих самолётов. Дай бог, за рубежом не обгадится.

Из жизни ПИНЦетов

Стойкое желание М. Погосяна переформатировать всё и вся в авиастроении проявилось в «Ильюшине» – вместо всем знакомой аббревиатуры ОКБ (опытное конструкторское бюро) появился ПИНЦ (Проектно-исследовательский научный центр). Теперь конструкторы сами себя с кривой усмешкой называют ПИНЦетами. «Ильюшин» долго сопротивлялся Погосяну благодаря влиянию и бескомпромиссной позиции генерального конструктора Виктора Ливанова. Пробили перенос производства в Россию военно-транспортных Ил-76, на волне санкций успели решить вопрос строительства регионального турбовинтового Ил-114. Но Ливанова не стало, и во главе фирмы тут же появился верный сподвижник главы ОАК Сергей Сергеев, и вот результат – ПИНЦ. Вот что сообщается о новой оргструктуре на сайте «Ильюшина»: «Ключевым элементом становится блок управления программами в формате Дирекций программ во главе с Заместителем Генерального директора по управлению программами». Реформаторский угар. Спрашиваю у работников – что-то в функции ваших подразделений изменилось? Отвечают: «Нет». Но появились «лишние» люди в руководстве.

Туполя, туполя, полетели на юга…

Кто сегодня спокойно, без опасения «влететь» под санкции возит пассажиров в Крым? Авиакомпания «Ред Вингз» на Ту-204. А вот национальный авиаперевозчик «Аэрофлот» с лоукостером «Добролёт» подзалетел – Вашингтон запретил туда летать на «Боингах». В это время знаменитое ОКБ «Туполев» рапортует о событиях фирмы – участвовали в открытии памятника лётчикам Дальней авиации, конкурсе музеев. А лучше бы сообщали о сдаче заказчику дюжины новых лайнеров. Но их нет.

Самолёт – хорошо, паровоз – хорошо, а олени лучше

Что же делать, чтобы извращённая донельзя структура ОАК заработала? Старые кадры отрасли мечтают об одном – воссоздать министерство авиационной промышленности (МАП). Передать под контроль министерства все предприятия авиапрома, в том числе и двигателестроительные, производителей агрегатов (шасси, гидравлика, радиоэлектронное оборудование и т.д.). В этом случае можно будет консолидировать отрасль, искусственно разведённую по госкорпорациям и владельцам-частникам. Сделать МАП, как было раньше, штабом, мозговым центром, координатором и главным заказчиком для КБ и заводов. Сегодня ОАК в одном лице несёт функции заказчика и исполнителя, а Минпромторг с подачи корпорации знай себе пишет пространные программы, «пудрит мозги» первым лицам страны и решает тактические задачи. Двигатели для самолётов делают предприятия, входящие в Объединённую двигателестроительную корпорацию (ОДК). У них своё начальство, свои планы. Единственное, что заставляет ОАК и ОДК играть на одном поле – гособоронзаказ. Но насколько он увязан с потребностями самолётостроителей? Например, ОАО «Кузнецов» отчитывается, что гособоронзаказ выполнен. А по факту, необходимого количества двигателей для Дальней авиации ВВС России как не было, так и нет. Не хочется приводить статистику боеготовности стратегических ракетоносцев – «длинной руки» ядерной триады России – не о том речь. Одним из главных условий успешной работы все называют одно – в руководство конструкторскими коллективами должны вернуться настоящие генеральные конструкторы. С идеями, знаниями, что и как делать, самостоятельностью и ответственностью за конечный результат. А финансистов и экономистов поставить не над ними, а придать генеральным в помощь, в качестве обеспечивающей команды. На самолётостроительные и двигателестроительные заводы (там, где государство ещё сохранило решающий голос) вместо послушных и непрофессиональных исполнительных вернуть полновесных генеральных директоров. Вы заметили, что в этом материале я не ссылаюсь на конкретные фамилии и должности, кроме, конечно, имени главного «героя»? Это тоже одно из следствий сегодняшней организационной структуры отрасли – специалисты лишились права публично высказывать своё мнение. И конструкторы, и производственники низведены до уровня «тварей бессловесных» – всё знают и понимают, но сказать не могут. Это право передали «эффективным менеджерам», а те знай себе, по команде сверху, строчат победные реляции, мало понимая их смысл. Не счесть, сколько раз «Аргументы недели» ловили ОАК и Минпромторг на откровенном вранье и саботаже распоряжений первых лиц государства. И всё сходит с рук. А возмутителей спокойствия из профессиональной среды (по-новому – «нарушителей корпоративной этики») увольняют на раз и без «золотых парашютов» – им они, в отличие от финансистов-экономистов, не положены. И поскольку этот самый «эффективный менеджмент» не способен понять важность каждого отдельного специалиста, носителя определённых критических технологий, умений и знаний, уходят в никуда ценнейшие кадры, а с ними безвозвратно исчезают целые школы проектирования и производства. Пора с этим преступным разбазариванием сил заканчивать – не то время, стране нужны свои самолёты и двигатели. Михаилу Погосяну сейчас самое время уйти в Академию наук (РАН). Он же академик, стал им, как только возглавил ОАК. Вот и пусть решает задачи создания гиперзвуковых летательных аппаратов или ищет облик воздушных судов 7-го поколения, смотрит в перспективу. Грамотный конструктор-самолётчик, проблемы знает, ему и карты в руки. Авиапрому его авторитаризм вкупе с манией контролировать каждую копейку бюджетных потоков, стойким желанием заработать на каждом построенном и непостроенном самолёте (обязательно накинуть на стоимость воздушного судна «интерес» ОАК!) обошёлся слишком дорого. Итог? Свыше 95% пассажиропотока обеспечивают не «Суперджеты», «Туполевы» и «Ильюшины», а «АТР», «Боинги», «Бомбардье» и «Эрбасы». Так дальше жить нельзя. Если завтра объявят санкции и запретят обеспечивать послепродажное обслуживание иностранных лайнеров на службе у российских авиакомпаний, то в стране возникнет коллапс авиаперевозок. Что тогда, выводить на трассы военно-транспортную авиацию и в грузовых отсеках, как десантников, возить пассажиров? Или, как вариант, пересаживаться на железнодорожный и гужевой транспорт, как в конце XIX – начале XX века? Помните: «Мы поедем, мы помчимся на оленях утром ранним…» Другие способы передвижения по результатам деятельности ОАК не просматриваются. Видимо, не знают там аксиому авиастроителя – самолёт становится хорошим только тогда, когда выпускается сотнями экземпляров. Штучная сборка в интересах госструктур до добра не доводит.

/ Новости

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;