Что в середине?

История развития коммерческой авиации привела к формированию двух дуополий в области магистральных самолетов. Первая — дуополия производителей: европейский Airbus и американский Boeing контролируют примерно по 50% всего рынка. Вторая — дуополия классов магистральных ВС. У каждого производителя выкристаллизовались два класса — узкофюзеляжные среднемагистральные самолеты и широкофюзеляжные дальнемагистральные. Разделение произошло настолько четко, что самолет Boeing 757 — узкофюзеляжная машина с высокими вместимостью и дальностью полета — оказался между этими классами и был снят с производства как невостребованный авиакомпаниями. Впрочем, сохраняется ощущение, что в середине рынка что-то требуется. Можно, конечно, в качестве компромисса использовать существующие классы ВС — либо выполняя среднемагистральные перевозки на широкофюзеляжных машинах, либо повышая дальность полета узкофюзеляжных самолетов и компенсируя недостаток вместимости частотой рейсов. Безусловное преимущество такого подхода — универсальность используемых ВС, что отчасти компенсирует их меньшую экономическую эффективность на ряде маршрутов. Судя по всему, подобной стратегии придерживается Airbus, оставаясь в четко очерченных рамках двух классов. При этом для работы в средней нише европейский производитель предлагает два варианта. Если двигаться сверху, это широкофюзеляжный A330 Regional, который технически ничем не отличается от базовой модификации, но сертифицирован под меньший взлетный вес, что при нормальной коммерческой загрузке ограничивает дальность полета среднемагистральными маршрутами. Дальнейшим развитием этой концепции стал ремоторизованный A330NEO Regional, стартовым заказчиком которого выступила авиакомпания Saudi Arabian Airlines, подписавшая в июне на авиасалоне в Ле-Бурже твердый контракт на 20 таких машин. Самолет оптимизирован для перевозок на плотных маршрутах средней дальности, его вместимость составляет до 400 пасс. при дальности до 5400 км. Если двигаться снизу, в январе 2015 г. Airbus предложил версию A321NEO LR (Long Range) с повышенным на 3,5 т (до 97 т) максимальными взлетным весом, двигателями нового поколения и рядом других доработок. Дальность этой модификации составит 7400 км при вместимости 206 пасс., при этом уже сейчас можно заказать салон на 220 мест (вариант Cabin-Flex), а в перспективе — до 240 мест. По мнению Airbus, A321NEO и A321NEO LR выступают адекватной заменой Boeing 757-200 на подавляющем большинстве маршрутов. Подтверждает это и статистика заказов. По состоянию на конец июня Airbus собрал заказы и протоколы о намерениях на 4420 самолетов семейства A320NEO, из которых почти 3000 — собственно A320NEO, 49 — укороченные A319NEO и более 810 A321NEO, то есть около 18% всех заказов. Так что, судя по всему, в обозримом будущем Airbus ограничится сложившимися двумя классами самолетов (мы не упоминаем сверхбольшой A380, который можно вынести в отдельную категорию). При этом, разумеется, сохраняется вопрос: не окажется ли самолет, специально спроектированный для середины рынка, более эффективным, чем приближения в эту нишу сверху и снизу? У компании Boeing позиция в этом смысле менее определенная. Это видно и по статистике заказов на 737MAX — ремоторизованную модификацию узкофюзеляжного самолета, которую Boeing предложил под впечатлением яркого успеха A320NEO, отложив свои планы по созданию совершенно нового узкофюзеляжного самолета (проект NSA — New Small Aircraft). Инженеры Boeing проявляют чудеса сообразительности, преодолевая ограничения, заложенные в изначальную конструкцию классического самолета Boeing 737, который проектировался более 50 лет назад. По состоянию на конец июня количество твердых заказов и протоколов о намерениях на 737MAX достигло 3080. Из них 2560, или 90%, приходится на центральную модель семейства 737-8, укороченный 737-7 собрал 60 заказов, а удлиненный 737-9 — 217, то есть 8%. Это на 10 процентных пунктов меньше доли, набранной удлиненной версией Airbus, то есть заказчики 737MAX пока менее склонны двигаться в центральную рыночную нишу. Однако, по мнению Boeing, эта рыночная ниша существует, поскольку в настоящее время Boeing проводит маркетинговое исследование самолета, который по своим характеристикам занял бы промежуточное место между узко- и широкофюзеляжными семействами (проект называется MOM, Middle-оf-the-Market). Предварительные результаты показывают, что у авиакомпаний есть сильный интерес к самолету, который имел бы на 25% большую дальность и на 20% большую вместимость по сравнению с Boeing 757. В ходе авиасалона в Ле-Бурже президент подразделения "Boeing — Гражданские самолеты" Рэй Коннер заявил: "Исследование MOM не связано с нашими тревогами по поводу семейства 737 или по поводу A321. Мы обращаемся к тому, чего сейчас нет". Любопытно, что Boeing уже исследовал этот рыночный сегмент в 1970-х гг., изучая возможности замены модели 727 и ответа на конкурентную угрозу со стороны A310. Тогда Boeing пришел к выводу, что диапазон 180–300 кресел невозможно эффективно покрыть с помощью одного типа ВС, поэтому появились проекты узкофюзеляжного 7N7 и широкофюзеляжного 7X7. Многие ожидали, что Boeing выберет один из вариантов, однако в июле 1978 г. на базе 7X7 стартовал проект 767, а в марте 1979-го — 757, бывший 7N7. При этом, будучи нацеленными на разные рынки, оба самолета имели высокую степень унификации между собой. Нельзя исключать, что нечто аналогичное произойдет и на этот раз. В среднесрочной перспективе у Boeing сохраняется задача создания полностью нового узкофюзеляжного самолета NSA, и он, очевидно, должен иметь высокую степень унификации с проектом MOM. Но чего ждать от MOM, пока не известно. В прошлом году вице-президент Boeing по маркетингу Рэнди Тинсет сказал: "Мы думаем, что, возможно, существует рыночная ниша для самолета вместимостью от 200 до 300 кресел, но с меньшей дальностью, чем у 787". А вице-президент по развитию продуктов "Boeing — Гражданские самолеты" Майк Синнет говорит: "Центральный сегмент рынка расположен между 737-9 и 787". Вопрос о двигателях К какому бы результату ни пришло пока еще довольно расплывчатое исследование MOM, вполне очевидно, что самолету в центральном сегменте рынка потребуются новые двигатели. И это задача не из простых. Двигателестроители пока оценивают потребную тягу для такого самолета на уровне 18–23 т. Относительно вместимости будущего самолета никакой ясности вообще нет. "Где-то между 100 и 250 креслами, — говорит президент Rolls-Royce Aerospace Тони Вуд. — Рынок меняется и становится более фрагментированным, так что, возможно, универсального ответа нет". Согласно собственным исследованиям Rolls-Royce, наиболее привлекательный по тяге сегмент находится между верхним уровнем двигателей для 757 и нижним уровнем двигателей для широкофюзеляжных самолетов. "Это наша целевая область, — говорит президент больших гражданских двигателей Rolls-Royce Эрик Шульц. — Вместимость самолетов, очевидно, растет, поэтому и тяга двигателей нарастает". Проект MOM привлекателен и для компании Pratt & Whitney, которая видит в нем возможности для дальнейшего развития своего семейства двигателей с редукторным приводом вентилятора. "В течение года-полутора ситуация должна проясниться, — считает президент Pratt & Whitney Пол Адамс. — Мы ожидаем, что коммерческая эксплуатация самолетов в новой рыночной нише начнется в 2023–2028 гг.". Компания General Electric занимает более консервативные позиции, поскольку уже сейчас сильно загружена заказами на производство двигателей CFM56, LEAP, GEnx и GE9X и создание нового двигателя не входит в число приоритетных задач. "Однако рыночная ниша определенно имеется, и мы работаем над технологиями, которые потребуются для замены 757/A300", — говорит президента GE Aviation Дэвид Джойс".