Системный кризис в авиаперевозках начался в конце 2014 года вслед за обвалом курса рубля и сползанием российской экономики в рецессию. Hа этом фоне идет наиболее масштабный за постсоветскую историю российской авиации передел рынка, новые контуры которого сложатся не сразу. Подходит к концу эпоха хаотической конкуренции: группа "Аэрофлот" получает рыночное доминирование (более 50% всего пассажиропотока и практически полную монополию на дальнемагистральных перевозках), опережая ближайшего конкурента в три с лишним раза. Но более упорядоченная структура рынка не всегда означает более стабильную, и штормить отрасль не перестанет по вполне объективным экономическим причинам.
Наивно было бы полагать, что проблемы российской авиации связаны только с макроэкономической ситуацией: экспансионистская модель роста должна была себя изжить рано или поздно, и кризис стал лишь катализатором обрушения долговых пирамид в "Трансаэро" и "ЮТэйр". К объективным экономическим трудностям добавляются внешнеполитические склоки, ухудшающие и без того непростую ситуацию.
Belle E’poque продолжалась недолго
На страницах АТО мы не раз высказывали предположение (более того, уверенность), что аномальный рост спроса на авиаперевозки в 2011–2014 гг. не имел под собой весомых макроэкономических оснований. Несомненно, на фоне дорогой нефти мы стали "более лучше" жить, но не настолько, чтобы объяснить ежегодное увеличение пассажиропотока на 14–16%. Объективная реальность зависимости спроса от роста ВВП и доходов ощутимо дополнялась как правительственными субсидиями, объем которых достиг 10 млрд руб. в год, так и ажиотажным демпингом со стороны самих авиакомпаний. По оценкам АТО, суммарный чистый убыток "Трансаэро" и "ЮТэйр" от пассажирских перевозок в 2011–2014 гг. составил почти 120 млрд руб. Существенный вклад в низкие цены внес и "Аэрофлот", получающий так называемые компенсационные платежи иностранных перевозчиков (в просторечии — "роялти"), но его величину, к сожалению, трудно оценить достоверно. В относительно малых дозах жизнью не по средствам занимались "Якутия" и "Ямал" ("банкет" оплачивался из бюджетов соответствующих субъектов РФ). В силу высококонкурентного характера рынка сдерживать рост тарифов существенно ниже инфляции были вынуждены и другие авиакомпании.
Так не могло продолжаться бесконечно. Санкции и кризис обрушили кредитные пирамиды в двух крупнейших авиакомпаниях. Банкротство "Трансаэро" стало самым значительным в истории российской авиации, а возможно, и во всей истории российского нефинансового сектора. "ЮТэйр" и группе более мелких игроков пришлось заметно сократить масштабы бизнеса.
Отдельным испытанием для российских авиакомпаний станет жизнь в условиях затяжного кризиса, который, возможно, станет просто новой реальностью на несколько лет. Анализ макроэкономических проблем выходит за рамки данной статьи, но мы не видим каких-либо объективных внутренних или внешних предпосылок для перехода к устойчивому росту в обозримой перспективе. Предыдущие кризисы продолжались не более года, после чего российская экономика возвращались к устойчивому росту — вместе со спросом на авиаперевозки. Существенных усилий по структурной адаптации к кризисам российские авиакомпании не прилагали: надо было переждать шторм, что, впрочем, удавалось не всем. Оставшиеся в живых перевозчики, за редким исключением, не делали никаких выводов.
Сегодняшний кризис в авиаперевозках наступает поэтапно под постоянные уверения со стороны правительственных чиновников, будто общая ситуация под контролем и дно то ли пройдено, то ли уже не за горами. Не все участники рынка авиаперевозок сразу осознали глубину собственных проблем, и каждая новая фаза кризиса открывается столь же неожиданно, как и предыдущая.
Кризис спроса и антикризисные меры
По расчетам АТО, с начала сентября 2014 г. российские авиакомпании остановили или вернули лизингодателям 254 самолета, что составляет 34% от эксплуатируемого на тот момент парка. В среднемагистральном сегменте доля выведенного флота составляет 27%, в региональном — 42%, в дальнемагистральном — 55%. Сокращение парка прошло в два этапа (в декабре 2014 г. — феврале 2015 г. и в сентябре–октябре 2015 г.) и с учетом новых поступлений в совокупности составило примерно 22% к докризисному уровню.
Снижение провозной емкости позволило частично нейтрализовать эффект падения спроса, который в иной ситуации мог привести к еще более тяжелым убыткам всех перевозчиков, однако с ноября 2015 г. российские компании попали в новую волну кризиса потребительского спроса. В ноябре–декабре 2015 г. после остановки всего флота "Трансаэро" системный показатель ASK (располагаемые кресло-километры) сократился на 19%, но показатель занятости пассажирских кресел также снизился, на 0,9 п. п. Фактически, картина развития кризиса вернулась к нормальному состоянию (рис. 1), которое до этого искажалось бесперспективными в среднесрочной перспективе попытками авиакомпаний поддержать падающий спрос тарифными методами.
Вслед за снижением обменного курса рубля в январе продолжается сокращение спроса на МВЛ, весьма жестко привязанного к нему в краткосрочной перспективе (рис. 2). Хуже того, на фоне ежедневных колебаний курса рубля на несколько процентов российские авиаперевозчики потеряли возможность прогнозировать издержки и потребительский спрос даже в краткосрочной перспективе. Мало кто сейчас возьмется предсказать стоимость нефти и, соответственно, курс рубля через месяц, и в таких условиях российские авиакомпании вынуждены искать баланс между выручкой и расходами, когда существенная часть издержек выражена в валюте, а спрос у всех, кроме "Аэрофлота", находится почти исключительно в рублевой зоне.
С ноября 2015 г. к валютному фактору, сжимающему спрос на МВЛ, добавились полное закрытие прямого сообщения с Украиной и Египтом, чартерного сообщения с Турцией, а также эффект прекращения операционной деятельности "Трансаэро". На маршрутах в Турцию (нерегулярные рейсы), Египет и на Украину российские авиакомпании в 2014 г. перевезли 13,6 млн пасс., или немногим менее трети пассажиропотока в дальнее зарубежье. Несомненно, потеря трех из четырех важнейших рынков (в 2013 г. Украина была на четвертом месте по количеству пассажиров) — тяжелейший удар по российским авиакомпаниям и аэропортам на фоне глубокого экономического кризиса в стране. Европейские курорты не станут альтернативой Турции и Египту по причине совершенно другого уровня цен и необходимости получения визы, Юго-Восточная Азия стала, фактически, недоступной ввиду отсутствия дальнемагистрального парка после остановки "Трансаэро" (на момент подготовки статьи в чартерных операциях российских авиакомпаний было задействовано менее 20 широкофюзеляжных самолетов), а на российских черноморских курортах пляжный сезон продолжается всего четыре месяца.
Провал на МВЛ в конце прошлого года (в ноябре снижение пассажиропотока в дальнее зарубежье составило 29%, в декабре 32%) во многом связан с описанными выше факторами. По расчетам АТО на основании зависимости от курса рубля, снижение спроса должно было составить 12–15%.
Падение перевозок после остановки "Трансаэро" статистически будет ощущаться до ноября 2016 г. Впрочем, в отличие от аэропортов и других поставщиков, которые понесли вполне реальные убытки, авиакомпании отчасти выигрывают от перераспределения пассажиров и снижения общего уровня конкуренции. Но кредиторы "Трансаэро" — в первую очередь поставщики наземных услуг — постараются компенсировать свои убытки за счет действующих авиакомпаний, и уже начался опережающий рост цен на обслуживание в аэропортах.
Сроки открытия авиасообщения с Турцией и Египтом оценить сложнее, поскольку этот вопрос лежит в сфере внешней политики, которая в нашей стране превратилась в импульсивное и непредсказуемое явление.
Тарифы и издержки
Очевидным шагом авиаперевозчиков станет рост средних рублевых тарифов в 2016 г. Существенная часть издержек авиаперевозчиков выражена в иностранной валюте, и продолжающееся ослабление рубля диктует им необходимость повышения цен даже на ВВЛ. Немаловажно, что воздушные перевозки продолжают оставаться бизнесом, а не социальной службой, хотя это редко принимается в расчет чиновниками и пассажирами. Кроме "транспортных цехов", обеспечивающих транспортную доступность, среди негосударственных авиакомпаний остались и те, владельцы которых все еще заинтересованы в получении прибыли.
Снижение уровня конкуренции создает условия для повышения тарифов, тем более что впервые за новейшую историю российской авиации у одного из игроков появилась реальная рыночная власть: в ноябре–декабре доля группы "Аэрофлот" на ВВЛ составила 49,2%, на МВЛ — 39,0% (с учетом иностранных авиакомпаний). На многих международных маршрутах у "Аэрофлота" или полная монополия, или комфортное сосуществование с одним иностранным перевозчиком, при этом обе компании поддерживают на направлении относительно высокие тарифы. Проведенный Минтрансом размен — "вы обеспечиваете мягкую посадку "Трансаэро", мы вам отдаем все их интересные направления" — отбросил состояние конкуренции на МВЛ на много лет назад. 70% дальнемагистрального парка российских авиакомпаний — в группе "Аэрофлот", в том числе почти все самолеты, используемые для регулярных перевозок. Низкоконкурентные маршруты на МВЛ — наиболее очевидные кандидаты на опережающее повышение тарифов, поскольку уровень конкуренции на ВВЛ существенно выше, а спрос в премиум-сегменте — ниже. Можно ожидать, что рынок вернется к прежнему перекрестному субсидированию, когда прибыль на МВЛ худо-бедно компенсировала убытки на ВВЛ.
Продолжающееся падение обменного курса рубля усложняет задачу повышения тарифов на международных маршрутах, которое опережало бы рост издержек. Стоимость перелетов в рублях и стоимость отдыха за рубежом и так растут, а обладающий отнюдь не нулевой эластичностью спрос — закономерно сокращается. Анализ АТО показывает, что с началом кризиса зависимость спроса на МВЛ от колебаний курса рубля ослабела, а реактивность уменьшилась, т. е. увеличился временной лаг между изменением курса и спроса. После отсечения высокоэластичной (т. е. чувствительной к изменению цены) компоненты спроса основной массой путешествующих за рубеж стали люди, располагающие достаточным запасом валюты или валютными доходами (т. е. тот самый класс upper-middle), а не те, кто покупает валюту непосредственно перед поездкой. Но с учетом пессимистических макроэкономических реалий остаются объективные сомнения в том, что эту корову можно доить бесконечно.
На внутренних линиях основными препятствиями на пути нормализации доходности выступают рост уровня конкуренции и увеличение сезонности спроса. Парадоксально, но, несмотря на повышение концентрации, которую мы оцениваем по индексу Херфиндаля-Хиршмана, на рынок вышло несколько относительно мелких игроков, ранее работавших на МВЛ. Специфика авиаперевозок такова, что даже небольшой игрок с нерациональным экономическим поведением в состоянии обрушить цены на маршруте, — потоки распределяются примерно пропорционально выставленным емкостям, однако цены ориентируются на минимальное предложение. Авиакомпании с опытом чартерных перевозок не всегда обладают достаточными навыками маркетинга и продаж на регулярном рынке ("продавать перевозку" — это не только загружать тарифы в GDS и выписывать билеты) и запросто могут скатиться к банальному демпингу ради стимулирования продаж.
"Импортозамещение" в туризме, связанное с переориентацией турпотока с МВЛ на внутренний рынок, приводит к заметному увеличению сезонности потребительского спроса, поскольку массовый пляжный отдых на черноморских курортах ограничен объективным климатическим фактором. Снижение сезонности было заметно вплоть до 2013 г., но в 2015 г., особенно во втором полугодии, месячная кривая спроса вновь стала напоминать середину 2000-х гг.
Однако в 2005 г. 75% пассажиров перевозились на ВС советского поколения, как правило находившихся в собственности авиакомпаний. Соответственно, в структуре издержек доля постоянных затрат была незначительной и в периоды низкого спроса их можно было безболезненно ставить к забору, вновь поднимая в воздух с наступлением лета. Сейчас 95% перевозок выполняется на взятых в лизинг воздушных судах и авиакомпании просто вынуждены поддерживать хотя бы минимальный денежный поток в низкий сезон; причем нынешняя ситуация сопровождается высокими ставками по кредитам на поддержание текущей ликвидности и слабой заинтересованностью банкиров кредитовать такую высокорисковую отрасль. Эта зима показала, что, несмотря на банкротство "Трансаэро", российские авиакомпании вынуждены поддерживать низкий уровень тарифов для стимулирования ослабевающего спроса.
Очевидно, возрастающие "зимние" убытки придется компенсировать в летнюю навигацию, благо увеличивающийся спрос на отдых в этот период позволяет на это рассчитывать. Но, во-первых, пределы платежеспособного спроса могут наступить гораздо раньше, чем произойдет компенсация убытков, тем более что спрос в премиум-сегменте со стороны класса upper-middle по-прежнему сосредоточен на МВЛ. Во-вторых, экономически оправданное повышение тарифов на ВВЛ может показаться чрезмерным и не найти понимания ни среди высших чиновников, ни в ФАС. Существует риск, причем довольно высокий, что в период пикового спроса прозвучит окрик, которым нельзя пренебрегать, и авиакомпаниям придется вынужденно снизить тарифы на многих направлениях, что мы уже не раз наблюдали в прошлом.
Повышение рублевых тарифов на авиаперевозки (неважно, на МВЛ или на ВВЛ) приведет к сокращению наиболее эластичного потребительского спроса, а следовательно, к повышению удельных издержек и поводу для нового повышения цен. В наихудшем сценарии выход из спирали издержек возможен только после отсечения большей части потребителей с ценовой эластичностью спроса более единицы, т. е. после возврата к состоянию рынка середины или конца 2000-х гг.
Сжатие спроса также будет обусловлено сокращением реальных располагаемых доходов населения, в особенности той их части, которая направлялась на отдых и путешествия. Под влиянием высокой рублевой инфляции в бюджетах домохозяйствах увеличивается доля обязательных расходов: на продукты, жилье и коммунальные услуги, одежду, медицину. При этом доходы перестают увеличиваться, а, вероятно, на фоне рецессии они начнут сокращаться под влиянием урезания зарплат и роста безработицы. В результате базовые потребности начинают вытеснять потребности второго уровня, к которым относятся и путешествия. В случае некоторой коррекции курса рубля не стоит ожидать радикального сокращения темпов падения: ценовая эластичность спроса уходит на второй план, а решающее влияние начнут оказывать два микрофинансовых фактора: накопления домохозяйств на черный день и перераспределение их расходов на базовые потребности.
Передел рынка
Неэффективность внутренних процессов или бизнес-моделей, малозначимая в периоды бурного роста, в кризисы обязательно дает о себе знать. Естественным следствием кризисов становится перераспределение рынка в пользу более эффективных и подготовленных компаний.
Перераспределение пассажиров, доставшихся от второго по величине перевозчика, не было равномерным: пассажиропоток авиакомпаний, за вычетом "Трансаэро", в ноябре–декабре возрос всего на 139 тыс. чел., при этом группа "Аэрофлот" увеличила перевозки почти на 614 тыс. чел. В результате доля группы "Аэрофлот" среди российских авиакомпаний превысила 52%, что почти в четыре раза больше доли ближайшего конкурента — группы S7.
Под угрозой оказались чартерные перевозчики — сначала после закрытия полетов в Турцию и Египет, потом вследствие попадания под антитурецкие санкции нескольких крупных туроператоров. Если российские внешнеполитические склоки не прекратят негативно влиять на бизнес, существует высокая вероятность остановки сразу нескольких специализированных перевозчиков, поскольку без продаж турпакетов дружественными туроператорами они нежизнеспособны. При таком развитии недостаток провозных емкостей на чартерном рынке может увеличиться, а появлению новых перевозчиков препятствует дефицит доступных для покупки сертификатов эксплуатанта, пригодных для международных полетов, поскольку все еще действует абсурдная норма для новых авиакомпаний об обязательном двухлетнем периоде работы на внутреннем рынке перед выходом на МВЛ.
Несмотря на благоприятный эффект от остановки полетов "Трансаэро", в конце 2015 г. сразу несколько магистральных перевозчиков находились в красной зоне риска.
По нашему мнению, перераспределение рынка продолжится и дальше и под угрозой остановки полетов находится сразу несколько российских авиакомпаний. Чтобы заполнить место на рынке, освободившееся после банкротства "Трансаэро" и сжатия бизнеса других перевозчиков, нужны ресурсы, в т. ч. доверие кредиторов и лизингодателей, а сейчас это в большом дефиците. Фактически сейчас наращивать парк могут всего две или три авиакомпании.
Выход новых перевозчиков затруднен как административными преградами (минимальный флот из восьми самолетов, контроль российскими резидентами и двухлетний период прозябания на внутреннем рынке), так и естественным снижением интереса инвесторов и кредиторов к сложному и малодоходному рынку.
Наш прогноз
Необычным, хотя и ожидаемым следствием уменьшения парка воздушных судов и роста сезонности спроса станет дефицит провозной емкости летом 2016 г. Около 30 самолетов "Трансаэро" поступят в парк авиакомпании "Россия", ряд других авиакомпаний получат не менее 20 новых самолетов, но этого может не хватить, если будут нормализованы отношения с Турцией и Украиной, а нефть подорожает.
После банкротства "Трансаэро" и чуть было не состоявшейся остановки "ЮТэйр" поведение игроков на рынке авиаперевозок стало куда более рациональным. Многие авиакомпании наконец-то задумались о прибыльности, а не об операционных показателях и рыночной доле. Мы не надеемся, что рациональное поведение в масштабах отрасли продлится дольше одного-двух лет (уровень конкуренции в магистральных перевозках по-прежнему избыточен), но сейчас оно может помочь пережить трудные времена.
Авиакомпании будут вынуждены поднять среднегодовые рублевые тарифы на 15–20%, чтобы свести концы с концами и наконец-то получить прибыль. Основной удар получат корпоративные клиенты в виде опережающего роста тарифов в бизнес-классе и заметного повышения тарифов на глубине продажи менее трех-четырех суток. Впрочем, спрос на премиальные классы сейчас ослаблен кризисом и может не выдержать проверки на прочность. Также существует риск шумной активности ФАС, которая уже создала прецедент предупреждения "Саратовских авиалиний" о завышении тарифов в бизнес-классе обслуживания.
Непредсказуемость внутреннего спроса, высокие политические/административные риски, существенная часть расходов в валюте могут вынудить некоторые российские авиакомпании искать новые рынки за пределами рублевой зоны. Спрос на трансферные перевозки между Европой и Азией практически бесконечен, и безудержный рост Emirates или Qatar Airways тому подтверждение. Но даже у маленькой Finnair, существующей без всяких госсубсидий и "роялти", больше рейсов в ЮВА, чем у "Аэрофлота". Сейчас необходимо искать новые рынки, используя эффект снижения издержек в валютном эквиваленте. Спрос на международный трансфер не только не зависит от слабого рубля, но и позволит авиакомпаниям использовать валютные курсы как фактор конкурентоспособности.
Нынешний кризис не закончится за один-два года. Авиакомпаниям нужно привыкнуть к слабому и нестабильному спросу, а правительству понять, что единовременные спасательные меры окажутся неэффективными уже в среднесрочной перспективе. На господдержку денег надолго не хватит. Требуется радикальная смена бизнес-парадигмы с "роста" на "эффективность" и возврат отрасли к прибыли, которой не было с 2010 г.
Продолжение кризиса и сопутствующего ему процесса концентрации приведет к тому, что в магистральных перевозках останутся две или три сетевые авиакомпании, которые на нишевых (преимущественно чартерных) рынках будут дополняться специализированными перевозчиками. Определенную интригу вносит изменение статуса авиакомпании "Россия", которая при получении коммерческой самостоятельности (в т. ч. возможности выписывать билеты на собственных бланках) может неожиданно составить прямую конкуренцию как самому "Аэрофлоту", так и его дочернему лоукостеру "Победа". Ничем хорошим для "России" подобная каннибализация рыночных ниш не закончится, но интересные события в ближайшее время нашей отрасли гарантированы.
