Лоукостер "Победа" обрушил российские цены на авиаперелеты

Изучив авиатарифы пассажирских перевозок на летний сезон текущего года, аналитики популярного сервиса поиска авиабилетов Aviasales пришли к интересному выводу — оказывается, цены на билеты самых разных отечественных авиакомпаний вплотную подобрались к стоимости полета лоукостером "Победа". А в некоторых случаях опустились даже ниже, чем у этой бюджетной авиакомпании. Объясняется такая ситуация как обострением конкурентной борьбы за пассажира, так и определенными сложностями, с которыми неизбежно сталкивается любой лоукостер при работе в России. Дело в том, что добиться сверхнизкой цены на билет, не рискуя при этом безопасностью воздушного судна, можно лишь значительно сократив издержки. Например, после внесения соответствующих изменений в законодательстве российские авиакомпании получили возможность не предоставлять пассажирам питание на борту. Благодаря этому руководство "Победы" смогло убрать из лайнеров кухонное оборудование, облегчив каждый из них и сократив расходы авиационного керосина. Но это лишь малая часть экономии классического лоукостера. Чтобы получать прибыль и одновременно удерживать низкие цены на билеты, зарубежные бюджетные перевозчики используют целый комплекс решений. Они, например, широко используют сеть небольших, второстепенных аэропортов, в которых сборы на обслуживание меньше, а очередь на заправку и вылет — короче. Тем самым заметно сокращается время, которое лайнеры проводят на земле вместо того, чтобы зарабатывать деньги в воздухе. "Второстепенные аэропорты, несомненно, были важным элементом развития лоукоста в Европе, просто в силу того, что в Европе много аэропортов. Первой этот ход придумала Ryanair, на военной базе под Франкфуртом. При этом билет на автобус от аэропорта до самого Франкфурта мог быть дороже, чем билет на рейс Ryanair. Был даже период, когда аэропорты сами доплачивали авиакомпаниям за то, что они начинали к ним полеты. Таким образом, получались отрицательные ставки аэропортовых сборов. Смысл в том, что муниципальным, местным властям это было выгодно — у них появлялись новые рабочие места, развивался бизнес, платиться налоги. Но это все такая европейская история", — рассказал главный редактор "Авиатранспортного обозрения" Алексей Синицкий. К сожалению, в нашей стране практически полностью отсутствуют те самые альтернативные аэродромы, во всяком случае — как доступные для гражданской авиации воздушные гавани. Сложившаяся на сегодняшний день модель пассажирского трафика сконцентрирована в основном в крупных региональных хабах, принимающих десятки самолетов в час. Конечно, уровень сервиса там вполне современный, но и расходы времени на ожидание своей очереди у лайнеров весьма велики. "У нас, в России, есть некоторый потенциал — это военные и ведомственные аэродромы. Если говорить о развитии альтернативной инфраструктуры, то какой-то задел у нас в этом смысле есть, — уверен Синицкий. — Но вообще лоукост — это больше вопрос не только экономии издержек, но и эффективности работы самой компании. Лоукост — это атрибут развитой, интенсивной, активной экономики". По словам эксперта, для лоукостера также очень важен возраст парка воздушных судов. Кстати, у "Победы" парк лайнеров — самый молодой среди российских компаний. "Самолет — это средство производства. Новый самолет стоит дороже, но имеет меньшие расходы на техническое обслуживание. Более старый самолет обойдется дешевле при покупке, но текущие расходы на техническое обслуживание у него будут больше. Так что с точки зрения лоукостера ему нужны самолеты новые, чтобы минимизировать расходы. И главное — минимизировать простой, чтобы не было отказов, из-за которых самолет не полетел. Основной эффект лоукоста достигается при интенсивных полетах", — добавил главред "Авиатранспортного обозрения". Добавим сюда продажу "невозвратных" билетов, экономию на количестве персонала и его оплате, налоговые послабления — и сверхнизкая цена билетов становится понятна. Кстати, в России для введения в оборот тех же авиабилетов без права возврата пришлось существенно откорректировать действующее законодательство. Генеральный директор "Аэрофлота" Виталий Савельев активно продвигал соответствующие инициативы в Госдуме и профильных ведомствах, обращаясь даже к президенту России Владимиру Путину.