30-го августа в подмосковном Жуковском завершился очередной XII авиасалон МАКС-2015. Посетители отмечают более скромную экспозицию и состав участников, нежели на предыдущих авиасалонах МАКС-2013 и МАКС-2011. Санкции сыграли в этом определенную роль, но только ли в них дело?
Чем богаты, тем и рады
Первое, что отмечают посетители МАКС-2015, – это потеря в зрелищности по сравнению с предыдущими МАКС-ами. В небе зрители могли наблюдать лишь технику преимущественно российского производства. Из иностранцев можно было увидеть Airbus A350 и китайский «Юнь-12F», из пилотажных групп – латвийскую «Baltic Bees». Не было французской, итальянской и китайской пилотажных групп. Хотя китайский павильон был существенно больше, нежели в прошлый раз.
Всего в МАКС-2015 участвовало 760 компаний. Из них 609 – российские, а 151 – иностранные. Ряд стран – Германия, Канада, Украина, Польша, Великобритания и Дания – в этом году отказались от павильонов, хотя в авиасалоне участвуют некоторые компании из этих стран: Bombardier, Lufthansa Technik, Rolls Royce, Pratt & Whitney и пр.
Из новинок можно отметить продукцию корпорации «Тактическое ракетное вооружение», представившей целую линейку новых авиационных ракет с очень серьезными характеристиками. Планируется, что через 2–3 года эта техника будет запущена в крупносерийное производство и принята на вооружение. Впервые на МАКС-2015 были показаны комплексы систем радиоэлектронной борьбы, созданные в России. Они стали поступать на вооружение ВС РФ в этом году.
Из гражданской авиации единственным самолетом, находящемся в крупносерийном производстве, был Сухой Суперджет 100.
Посчитали – прослезились
Открывая авиасалон, президент РФ Владимир Путин анонсировал подписание крупных соглашений. В тот же день был подписан контракт между Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК) и ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) на поставку 32 Сухой Суперджет 100 с опционом еще на 28 машин.
Общая стоимость контракта с учетом опциона – 2 млрд долларов. Лайнеры будут передаваться в аренду российским и зарубежным перевозчикам, среди которых авиакомпании «Ямал», «Red Wings», «Якутия», «Тувинские авиалинии», «Бурятские авиалинии», а также SCAT из Казахстана.
Внешэкономбанк договорился с авиастроителями о финансировании поставок десяти SSJ 100 мексиканской авиакомпании Interjet, Аэрофлот также высказал намерение купить 20 Суперджетов. Однако чтобы достичь запланированного выпуска 60 машин в год, этих объемов все же недостаточно. И тут ситуацию может исправить разве что возможное подписание контракта с Ираном на 100 Суперджетов в случае снятия со страны санкций.
В целом же количество подписанных контрактов на гражданскую авиатехнику, по сравнению с МАКС-2013, упало почти в пять раз: 60 против 278. А выручка ОАК снизилась с 9 млрд долларов до 2 млрд долларов.
И если ситуация с поставками авиатехники для нужд ВС РФ выглядит удовлетворительно, то с гражданской авиацией дело обстоит гораздо сложнее.
Как так получилось?
Во времена СССР парк машин советского производства осуществлял до 30% мировых авиаперевозок. Но с распадом империи позиции эти были утрачены. Авиапром теперь уже России постигла та же участь, что и остальные отрасли экономики (кроме, разве что, добывающих) – деградация. Причин тому множество: и общий разрыв наработанных связей, и отсутствие финансирования, и лоббирование частных (в том числе иностранных) интересов в ущерб российскому производителю.
Так, например, в разгар кризиса 2008 года генеральный директор компании «Сибирь» Владислав Филев сообщает, что компания полностью отказывается от эксплуатации отечественных самолетов в пользу авиатехники западного производства. В целях экономии. А причина тому – дороговизна топлива. Это в нефтедобывающей стране. В результате, активный флот «Сибири» сокращается более чем наполовину. «На прикол» становятся все лайнеры отечественного производства, менее экономичные по заверению перевозчика. Компенсировать единовременный отказ от такого обширного парка «Сибирь» сможет с помощью «код-шеринга» (соглашения о совместном выполнении рейсов), заключаемого с иностранными перевозчиками.
И какое решение принимает в этой ситуации правительство? Пытается разобраться с необоснованно растущими ценами на топливо? Отнюдь. Решено «.кредитовать за счет госсредств приобретение топлива и вообще осуществление всей текущей деятельности авиакомпаний-перевозчиков». Вот так..
А вот Аэрофлот в 2006 году покупал импортную авиатехнику, потому что 57% доходов компании на тот момент составляли доходы от продажи билетов за рубежом, т.е. основными пассажирами Аэрофлота являлись иностранные граждане, а они ориентированы на зарубежные самолеты. Достаточная это причина чтобы угробить собственный авиапром? Несомненно.
«К сожалению, даже наши новые самолеты, выпускаемые на наших заводах, имеют определенные проблемы, и я недавно убедился в этом на личном опыте», – заявил Дмитрий Медведев и потребовал от производителей начать «вкалывать, а не деньги требовать». Таков был общий тон заседания Совета безопасности, на котором в 2011 году обсуждалось финансирование и развитие отечественного авиапрома до 2020 года.
Тем временем
В том же 2011 году, когда руководство нашей страны проявляло заботу о здоровье граждан, отказываясь покупать самолеты российского производства, США заключили с Китаем контракты на 45 млрд долларов. И среди них – поставка 200 самолетов производства американской компании Boeing на общую сумму в 19 млрд долларов. Не менее успешно продвинули американцы свою авиацию в Индонезии и других странах региона.
Да и на сегодня у Boeing планы в отношении Китая наполеоновские. Авиастроитель прогнозирует, что Китай за 20 лет закажет 6330 самолетов на сумму 950 млрд долларов, сообщает «Чайнадейли». А по данным Reuters, в текущем году авиакомпания Hainan Airlines (Хайнаньские авиалинии) планирует купить у Boeing 30 пассажирских самолетов B787-9 на сумму порядка 7,7 млрд долларов.
А у нас санкции
Что же касается российского авиапрома, то наше печальное положение стало хорошо понятно в истории с Добролетом, когда прошлым летом «единственная низкобюджетная авиакомпания России "Добролет" приостановила продажу билетов и полеты по всем внутренним направлениям.. Европейцы аннулировали заключенные с авиакомпанией договоры лизинга на самолеты Boeing 737?800NG. Кроме того, западные партнеры приостановили техобслуживание, страхование воздушных судов, а также отказались предоставлять аэронавигационную информацию», – сообщило издание «СвободнаяПресса».
Как говорится, «легким движением руки». Да, в тот момент нам удалось решить проблему путем подключения другой «дочки» Аэрофлота – компании «Оренбургские авиалинии». Но уровень зависимости от «доброй воли» зарубежных «партнеров» стал очевиден. И насколько серьезна и чем чревата такая зависимость подробно объяснил в интервью этому же изданию председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.«Тотальная эксплуатация западных воздушных судов привела к полному разрушению российского гражданского самолетостроения. За счет самолетов западного производства мы обеспечиваем 95% пассажирооборота..Обслуживание "Боингов" и "Эйрбасов" осуществляется на Западе. Оттуда же поставляются и комплектующие, там происходит подготовка пилотов. В случае с "Добролетом" западная организация, которая уполномочена поддерживать летную годность судов, просто отказалась это делать», – говорит Олег Смирнов. И история с Добролетом – лишь «предупредительный выстрел».
Что делать?
Производство судов гражданской авиации, за исключением Суперджета, измеряется единицами в год. Говорить о полном импортозамещении тут не приходится – по крайней мере, за ближайшие пару лет. Но и говорить, что ситуация совершенно безнадежна, тоже несправедливо: дело в том, что западные производители так же зависят от нас в поставках титановых и композитных деталей для своей авиатехники. И чрезмерное «увлечение» санкциями может нанести существенный ущерб обеим сторонам.
На сегодняшний день мы имеем единственный крупносерийный самолет – Суперджет. Да, он создавался как совместный проект с итальянцами для европейского рынка, при этом проиграл тендер на поставку даже в самой Италии. Да, он на 80% состоит из западных комплектующих и за время существования проекта успел «освоить» несколько бюджетов. И разработкой почему-то занимается КБ, которое к гражданской авиации не имеет никакого отношения, при том, что не у дел оказываются всемирно известные Ильюшин, Туполев и т.д. Вопросов больше, чем ответов. Но ничего другого в достаточных количествах мы на сегодняшний день предложить ни своим, ни иностранным авиаперевозчикам не можем. И в связи с этим обстоятельством «разворот на восток» – мера необходимая. Кроме поставок Суперджета, развивается проект с Китаем по созданию двухдвигательного лайнера на 250-300 пассажиров, более чем наполовину состоящего из композитных материалов и способного выполнять полеты на расстояние до 12 тыс. километров, а эта машина уже может стать конкурентом Boeing 787 Dreamliner и Airbus А350. К совместным разработкам проявляют интерес и Индия, и Турция, и другие страны. Так, с Индией у нас есть два базовых совместных проекта в самолетостроении. Это истребитель пятого поколения и «ЭмТиЭй» – многофункциональный транспортный самолет.
Также весной этого года правительством было принято решение выделить из бюджета 27 млрд руб. на поддержку российских компаний, занимающихся авиализингом. И это должно способствовать уходу от валютной формы лизинга, принятой у наших лизинговых компаний.
Да, работа предстоит колоссальная, но, как известно из нашей же истории, все возможно. Была бы на то политическая воля.
