Объемы растут, выручка – нет

B начале мая этого года компания Cargolux присоединилась к растущему списку пассажирских и грузовых авиакомпаний, отказавшихся перевозить на своих рейсах литий-ионные аккумуляторные батареи. Как отмечают представители европейского перевозчика, существующие риски безопасности полетов препятствуют перевозке грузов данного типа. Позиция Cargolux по транспортировке литий-ионных аккумуляторов отражает широкую обеспокоенность в авиационной отрасли и членов IATA, которые обвиняют многих поставщиков в несоблюдении строгих инструкций и правил по производству, упаковке, маркировке и перевозке таких батарей. Как отмечают в IATA, обеспокоенность достигла критического уровня, особенно в Китае. Китай — основной производитель литиевых батарей, и количество новых каналов электронной торговли, обеспечивающих продажу товаров по всему миру, растет в этой стране по экспоненте. "Некоторые интернет-магазины в Китае продают высокоемкостные литиевые батареи, например, для использования в управляемых моделях самолетов, при этом на своем сайте они размещают информацию об изменении маркировки таких аккумуляторов с 300 Вт•ч на 100 Вт•ч, чтобы их можно было перевозить воздушным транспортом. Это абсолютно неприемлемо", — говорит Глин Хьюз, руководитель IATA по грузовым перевозкам. "Государственные власти должны отреагировать на такую недостоверную маркировку, которая не отражает фактической мощности аккумуляторных батарей, таким же образом, как и на перевозку оружия на борту воздушного судна, — подчеркивает он. — Вопиющее пренебрежение инструкциями по перевозке опасных грузов, которое подвергает риску воздушное судно, должно перейти в разряд уголовных преступлений". Для обеспечения понимания и информирования об этой проблеме в Китае IATA выпустила новые правила перевозки литиевых батарей на китайском языке и наладила контакты с руководством сайтов электронной торговли, включая AliExpress, сервис онлайн-торговли, принадлежащий Alibaba Group. "Прежде всего регуляторы должны усилить контроль и не думать, что авиакомпании сделают эту работу за них, — отмечает генеральный директор IATA Тони Тайлер. — Регуляторы — это ключевые органы, обеспечивающие соблюдение регламентов. Отрасль делает то, что может, но без контроля, обеспечения безопасности и без принятия необходимых мер отгрузка таких грузов будет ограничена". Перед отраслью грузовых авиаперевозок стоят и другие проблемы, требующие скорейшего решения, такие как снижение объема грузовых перевозок и потеря доли на рынке в борьбе с морскими перевозчиками. После нескольких лет незначительного роста объема перевозок, последовавших вслед за мировым финансовым кризисом, показатели грузовых перевозок стали улучшаться в 2014 г. по мере восстановления мировой экономики: общий грузооборот, выражаемый в тонно-километрах, в 2014 г. увеличился на 4,5% по сравнению с 2013 г. Рост показателей был существенным (для сравнения: в 2013 г. общий грузооборот вырос лишь на 1,3% по отношению к показателю 2012 г.). Различные факторы также способствовали росту спроса на грузовые перевозки в I квартале 2015 г., когда грузооборот вырос на 5,3% по сравнению с аналогичным периодом 2014 г. Но, как предупреждает Хьюз, хотя прогноз роста мирового ВВП остается положительным, однако все может измениться. "Другими словами, не нужно много усилий для того, чтобы изменить баланс в мировой экономике и торговле. Мы пристально наблюдаем за развитием ситуации. Отрасль должна быть готова к этому", — говорит он. Рост торгового потока и спроса на грузовые перевозки был неравномерным. Авиакомпании в Азиатско-Тихоокеанском регионе и на Ближнем Востоке обеспечили 46 и 29% увеличения грузооборота в 2014 г. соответственно. Тогда как европейские перевозчики в прошлом году увеличили свой грузооборот лишь на 2%, ближневосточные авиакомпании отчитались о 11%-ном увеличении грузооборота по сравнению с 2013 г. Темп роста грузооборота в этом регионе был самым высоким во многом за счет расширения маршрутной сети и провозных емкостей со стороны крупнейших перевозчиков Ближнего Востока — Emirates, Etihad и Qatar Airways, которые способствовали перемещению грузопотока через свои хабы. Ближневосточные авиакомпании внесли 37%-ный вклад в увеличение провозных емкостей по всему миру в 2014 г. В результате коэффициент коммерческой загрузки в этом регионе снизился до 44,5%. Региональный дисбаланс был зафиксирован и в I квартале этого года, когда ближневосточные авиакомпании показали рост располагаемых тонно-километров (AFTK) на 17,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года — в то время как в среднем по отрасли этот показатель вырос на 4,7%, грузооборот при этом увеличился всего на 13,8%. Доля ближневосточных перевозчиков в мировом грузообороте в настоящее время составляет 14,1%, тогда как в 2011 г. эта цифра была равна 10,1%. Для сравнения: в Латинской Америке и Европе объемы грузовых перевозок, выполненных местными авиакомпаниями, упали на 7,8 и 0,4% соответственно. Перевозчики Северной Америки отметили рост грузооборота в I квартале 2015 г., но лишь на 2,9%. Авиакомпании Азиатско-Тихоокеанского региона зафиксировали рост грузооборота на 8,4%, и они по-прежнему занимают крупнейшую долю на этом рынке (40%). За первые три месяца этого года африканские перевозчики отчитались об увеличении грузооборота на 4,4%. "Конечно, роста объема грузовых перевозок ждали долго, но он не сопровождается ростом выручки и доходов. Выручка от грузовых перевозок в прошлом году была на 5 млрд долл. ниже своего пика в 2011 г., тогда как доходы продолжают снижаться четвертый год подряд, — говорит Хьюз. — Рост объема работ при снижении выручки — это неустойчивая бизнес-модель в долгосрочной перспективе. Так что перед отраслью стоит важная задача по увеличению выручки от грузовых перевозок". Но как? "Есть несколько областей, на которые мы можем повлиять, — говорит Хьюз. — Грузовые авиаперевозки должны трансформироваться в адаптивную и инновационную отрасль, сосредоточенную на удовлетворении растущих потребностей клиентов. Эта трансформация поможет отвоевать долю на рынке у морских перевозчиков, увеличить отгрузку товаров на воздушном транспорте и обеспечит реструктуризацию отрасли для увеличения доходов и прибыли авиакомпаний". Но на деле все не так просто. Как говорит Тони Тайлер, переход от бумажного документооборота к электронному, например, приносит значительные преимущества в сервис доставки грузов, но пока эти мероприятия выполняются не в полном объеме. "Во многом это объясняется значительной фрагментацией отрасли грузовых перевозок. Попытка адаптации электронной авианакладной (e-AWB) продемонстрировала, что даже желание всех авиакомпаний по внедрению каких-либо новшеств должно поддерживаться усилиями со стороны всей цепочки поставщиков, чтобы добиться прогресса", — говорит он. Причины затруднений с внедрением электронной грузовой документации различны. В некоторых странах это объясняется устаревшими подходами, когда таможенные органы не хотят отказываться от бумажного документооборота, либо отсутствием обновленных инструкций. В других странах отмечается недостаток инвестиций в новые технологии или проблемы с доступом к новым технологиям электронных коммуникаций. Уровень внедрения электронной авианакладной в 2014 г. поднялся до 24,9%. "Это был год крупных достижений, — говорит Хьюз. — Фактически, одна из четырех отгрузок воздушным транспортом оформлялась по электронной накладной — и это значительный шаг вперед. В 2015 г. мы хотим достичь 45%-ного уровня применения электронной накладной и 80%-ного уровня в следующем году. Как только критическая масса будет достигнута, накопленный импульс приведет нас к 100%-ной цели".