Прошло полгода - а более 50 самолетов Трансаэро еще стоят на земле

Об особенностях стратегии авиационного лизингового бизнеса в России и лучших зарубежных практиках рассказал на конференции "Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ" генеральный директор Horizon Bizjet Leasing Сергей Колтович. В России санкции. И теперь уже стало мало денег. ВЭБ докапитализируют за счет пенсий будущих поколений, по крайней мере, на прошлой неделе так писали СМИ. SSJ достиг того, чего он достиг, по крайней мере, Embraer плохо продаются в России. И к выходу готовится МС-21, надеемся, что это будет неплохой самолет. Иметь много своих самолетов в России стало уже дурным тоном среди иностранных лессоров (лизингодателей - от англ. lessor, "арендодатель"). У нас есть в мире 500 условных авиакомпаний, которые приобретают примерно 1500 новых самолетов в год, даже не приобретают, а берут в эксплуатацию. Это добро стоит примерно $120 с лишним миллиардов, на текущий момент. Его надо финансировать. В последние три года, с точки зрения авиационного финансирования в мире произошли глобальные, тектонические изменения. Рынок капитала занимает теперь больше трети в мировом авиационном финансировании. При этом экспортное кредитование резко сократилось с трети до десятой части. Это означает, что инвесторы поверили в эту индустрию особенно сильно и реально в нее инвестируют деньги. Это очень важно. В ближайшие пять лет будет круче. Если в 2016 году, по оценкам экспертов, придется "поднять" примерно $127 млрд для финансирования поставок новой авиационной техники, то уже в 2020 году - это больше $170 млрд. В ближайшие пять лет нужно поднять, упаковать более $730 млрд. До 50% этого фондирования будет обеспечено через лизинговые компании. Лизинговые компании половину всего этого переваривают, и в этом их бизнес. А авиакомпании, особенно самые продвинутые, например, Ryanair, либо обращаются в лизинговые компании, либо сами поднимают такие средства на рынке под свое доброе имя. А где же российские лизинговые компании? Так получилось, что отечественные лизинговые компании полностью отрезаны от мировых рынков капитала. И это очень печально. До сентября 2015 года (когда "Аэрофлот" взялся за "Трансаэро") ВЭБ Лизинг был в списке Air Finance Journal 21-ым с 84 активными самолетами, "Ильюшин Финанс" 41 место, ВТБ Лизинг - 43, "Сбербанк Лизинг" еще ниже. С точки зрения valuation ВЭБ Лизинг был на 19-й строчке, но это, скажем так, завышено. Как показала практика, оценка Air Finance Journal не совсем соответствовала действительности. Картина была обманчива. Когда все это рухнуло, мне показалось, что лессоры российские - ненастоящие. Оказалось так, что почти все самолеты у российских лессоров были в финансовом лизинге. В моем понимании, финансовый лизинг - это не лизинг, по крайней мере, это не операционный лизинг. И наши лессоры оказались в ситуации, когда операторы, у которых они сосредоточили очень много своих самолетов, может, треть портфеля, получили свои самолеты, а резервов нет. А еще они начали спрашивать, а где наши двигатели? Оказалось, что у многих самолетов двигатели не свои, а лизинговые, например. Они решили: надо быстро продавать. А сколько они стоят? Оказалось, что какой-нибудь 747-400 с двигателями "роллс-ройс" стоит в 3,5-4 раза меньше, чем то, что у них в bookvalue (бухгалтерская стоимость) была записана. Если делать fair revaluation (справедливая переоценка), то даже по состоянию на сентябрь 2015 года, наверное, ВЭБ Лизинг был бы на 43 каком-нибудь месте. На апрель 2016 года, по моим субъективным оценкам, все еще более 50 самолетов "Трансаэро" стоят на земле. И из них 45 - 48 самолетов принадлежат отечественным лессорам. Полгода прошло, самолеты стоят. Если посмотреть на то, как действуют западные, наиболее продвинутые лизингодатели, то, прежде чем отдать свой актив - новый ли, старый ли, - они очень детально погружаются в стратегию своего клиента. Зачем ему этот самолет? Что он будет с ним делать? Какова вероятность дефолта этого клиента с этой стратегией, с этим активом? Лессору, как любому бизнесу, нужна своя стратегия. Наши лессоры практически не понимают, что такое самолет, что такое авиабизнес и, тем более, не понимают, какая стратегия была у "Трансаэро". Она была не очень авиационная, они покупали - много и по высоким ценам. Я спросил у AerCap (крупнейшая в мире лизинговая авиакомпания со штаб-квартирой в Амстердаме - прим. ред.) в конце сентябре - начале октябре прошлого года, сколько самолетов у них летало в "Трансаэро". Ответ - больше десяти, может, двенадцать. И что? Ответ - мы их уже забрали, все, некоторые уже в новых руках летают. То есть, что произошло? AerCap развелся на красивые рассказы о "Трансаэро" и поставил им десять - двенадцать самолетов, старых, кстати. Но как они отслеживали! И когда они только поняли, что происходит что-то не то, они мухой забрали свои самолеты. Вот это реальный best practice. Этот бизнес - не только про "кэш". Он еще и про стратегию, про долгосрочный подход и про ноу-хау. Как ты работаешь с этим активом, какая у тебя команда, как ты выстраиваешь свои отношения с клиентами.