Требования по транспортной безопасности нереализуемы

20 апреля состоялось заседание подкомиссии по авиаперевозкам комиссии РСПП по транспорту, на котором был рассмотрен вопрос о новых требованиях по транспортной безопасности и о результатах первых проверок авиакомпаний на соответствие им. Эти требования нельзя назвать совсем новыми — они вытекают из принятого в 2007 г. Федерального Закона № 16-ФЗ "О транспортной безопасности" (ТБ) и были введены приказом Минтранса в 2011 г. Все это время ведущие российские авиакомпании вели планомерную скоординированную работу, направленную на изменение этих требований путем внесения поправок в закон 16-ФЗ. Однако сейчас проблема вышла на новый уровень и приобрела особую остроту, поскольку Ространснадзор начал проверять авиакомпании и выдавать им предписания. Соответственно, руководители авиапредприятий и командиры воздушных судов (КВС), которых закон о ТБ сделал ответственными, рискуют понести административную и даже уголовную ответственность за невыполнение норм закона — лишение свободы до восьми лет, штраф юрлицу до 500 тыс. руб. и приостановка деятельности авиакомпании на срок до 90 дней, что эквивалентно ее закрытию. А выполнить эти требования нет никакой разумной возможности. Фундаментальная проблема кроется в самом законе от ТБ, который был написан про транспорт "вообще" и не учитывает специфики отдельных видов транспорта. Прежде всего, в законе полностью проигнорирована существующая система авиационной безопасности, описанная в Приложении 17 к Чикагской конвенции ICAO и Руководства ICAO по безопасности для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства (Doc. 8973). В результате часть требований российского закона о ТБ привела к бессмысленному дублированию функций, уже реализованных в рамках системы авиационной безопасности. С этим еще можно было бы смириться, но часть требований в принципе невозможно реализовать разумным способом. К ним, в первую очередь, относятся меры, возлагаемые на КВС как на лицо, ответственное за обеспечение ТБ на борту воздушного судна, а также требование об оснащении ВС системами видеонаблюдения с функцией передачи изображения с борта на землю в режиме реального времени. Попытка реализовать требования по ТБ в их нынешнем виде привела бы к тому, что КВС своими силами выполнял бы досмотр пассажиров и багажа перед их допуском на борт воздушного судна. Абсурдность этого требования очевидна, но если авиакомпании его реализуют с помощью мобильного досмотрового оборудования, возникнут неизбежные вопросы — зачем нужны аэропортовые терминалы с их стационарными установками и для чего авиакомпании платят сбор за обеспечение авиационной безопасности? Остается, разумеется, формально-халтурный вариант — положить в каждом самолете миниатюрный ручной металлоискатель, который якобы используется для проверок (ведь их процедура, равно как и функционал лица, ответственного за ТБ, вообще никак не описана), но это будет очередной самообман и иллюзия безопасности. В реальности коммерческие воздушные суда, в отличие, допустим, от автомобильного транспорта, и так функционируют в охраняемой стерильной зоне, обеспечиваемой аэропортовыми службами авиационной безопасности, поэтому следует говорить от ТБ комплекса в целом, а не об отдельных транспортных средствах. Если провести аналогию, то в случае с метрополитеном точно так же можно было бы потребовать от машиниста поезда обеспечивать досмотр пассажиров, вместо того чтобы, как это сделано сейчас, контролировать вход на территорию метрополитена. Впрочем, другое требование, похоже, было навеяно его авторам именно вагонами метро с их видеокамерами. Авиакомпании должны к 2019 г. оснастить воздушные суда системами видеонаблюдения с функцией передачи изображения на землю в режиме реального времени. Оставим для специалистов вопрос о том, насколько наличие такого изображения способствует борьбе с терроризмом. С точки зрения неспециалиста, даже появление террориста на территории, прилегающей к аэропорту, то есть даже до входа в здание терминала, уже свидетельствует о серьезном провале работы компетентных служб, а помещать край обороны на борту воздушного судна — и вовсе неправильно. Однако и с технической точки зрения оснащение подобными системами — дело затратное и малореальное. Авиакомпании оценивают стоимость установки системы видеонаблюдения в 175–195 тыс. долл. на одно ВС, плюс еще 400–500 тыс. долл. на каждый самолет за систему спутниковой связи с пропускной способностью для передачи потокового видеосигнала, но это очень условные оценки, поскольку никакие требования к системе не сформулированы — какие нужны камеры, где они должны размещаться, какого качества изображение передавать. Отдельные вопросы — как все это будет сертифицироваться, кто будет проводить испытания на электромагнитую совместимость системы видеонаблюдения с основным бортовым оборудованием самолета. И как посмотрят лизингодатели-владельцы самолетов на вырезание в фюзеляже отверстия для размещения передающей антенны под радиопрозрачным куполом, и какие спутники будут принимать весь этот колоссальный объем информации, и кто на земле будет ее собирать и контролировать. Ничего этого нет, есть только требование о наличии видеокамер. Исправить ситуацию еще не поздно — надо внести разумные изменения в закон о ТБ и утвердить соответствующие требования по ТБ постановлением правительства. Эти два документа сейчас находятся на стадии подготовки, но необходимые поправки в них пока не внесены. А предложения со стороны ведущих российских авиакомпаний — "Аэрофлота" и S7 Airlines — уже подготовлены. Вкратце они сводятся к следующему. Во-первых, систему видеонаблюдения на борту ВС следует вводить путем внесения дополнений в "Руководство ICAO по авиационной безопасности" (уже упоминавшийся Doc. 8973). Тогда предлагаемые меры коснутся не только российских перевозчиков, но и зарубежных, и будут реализовываться на уровне производителей ВС при выпуске новых самолетов и модернизации существующих. Россия как полноправный член ICAO способна убедить мировое сообщество в необходимости подобных изменений, если они действительно нужны. Во-вторых, следует исключить воздушные суда гражданской авиации, которые осуществляют полеты из аэропортов, защищенных мерами авиационной и/или транспортной безопасности, из под действия Федерального Закона № 16-ФЗ "О транспортной безопасности". "Закон о ТБ требует кардинального изменения, — сказал на заседании подкомиссии РСПП руководитель Экспертного совета в области гражданской авиации России Михаил Терещенко. — Разработчики подобных документов должны сами нести ответственность, поскольку они не способствуют повышению устойчивости системы авиатранспортного комплекса к актам незаконного вмешательства". По его словам, в соответствии с Приложением 17 и Doc. 8973 каждое государство-участник Чикагской конвенции обязано определить полномочный орган, который будет координировать деятельность, министерств, ведомств и других подведомственных структур в области предотвращения незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Этот орган обязан обеспечить нормативное и материальное обеспечение этой деятельности и ее техническое сопровождение. "На сегодня эти положения в России, к сожалению, не реализованы, — сказал Михаил Терещенко. — Необходимо немедленно приступить к переработке закона 16-ФЗ, определить в государственной структуре полномочный орган и наделить его функциями нормативного сопровождения, материального обеспечения и постоянного мониторинга состояния устойчивости гражданской авиации в процессе предотвращения незаконного вмешательства в ее деятельность". По мнению Терещенко, если выполнить эти три пункта, то многие другие вопросы отпадут, поскольку они были порождены непрофессионализмом авторов документа.