Цена дешевой нефти

Для отрасли производства биотоплива снижение цен на нефть служит негативным фактором, особенно в свете попыток перехода от стадии научных исследований к коммерциализации и первым поставкам альтернативного биотоплива для авиации. Авиакомпании постепенно стали переходить от демонстрационных полетов к использованию биотоплива при перевозках, однако они четко дают понять, что не готовы платить дополнительные деньги за синтетическое авиатопливо несмотря на его экологические преимущества. Когда нефть стоила дороже 100 долл. за баррель, использование биотоплива было реальной перспективой, теперь же, когда нефть стоит меньше 50 долл. за баррель, биотопливо уже не может конкурировать по цене с традиционными видами сырья. Однако авиакомпании начинают покупать биотопливо в соответствии с подписанными долгосрочными договорами поставки — например, в рамках трехлетнего соглашения между United Airlines и Altair Fuels или 10-летнего контракта между British Airways и Solena Fuels. Таким образом, индустрия производства авиационного биотоплива пока что имеет спасительный буфер, в основном за счет договорных обязательств, возможностей дальнейшего роста цен на нефть и небольшого количества биотоплива, используемого на этой ранней стадии. Снижение цен на традиционное топливо совпало с завершением научно-исследовательских работ и сертификацией новых видов топлива. И сейчас производители пытаются заключить долгосрочные соглашения с перевозчиками на поставку биотоплива, чтобы привлечь финансирование для строительства перерабатывающих заводов. По сравнению с быстрыми темпами исследований новых видов биотоплива процесс коммерциализации проходит медленнее, что не соответствует ожиданиям авиационной отрасли. "Непосредственное воздействие низких цен на нефть будет ощутимо, поскольку у производителей топлива возникнут трудности со строительством новых предприятий", — говорит Стив Чонка, гендиректор организации Commercial Aviation Alternative Fuels Initiative (CAAFI), которая объединяет в своих рядах перевозчиков, авиастроителей, регуляторов и производителей топлива. "В целом все зависит от фундаментальных рыночных факторов и длительности этого периода. Первичным катализатором было политическое решение, так что рынок может мгновенно развернуться", — говорит он. Снижение цен на нефть не должно препятствовать разработке альтернативных видов топлива, считают в Boeing. "Сегодня цены на нефть низкие, но тенденция к росту и высокая волатильность на рынке были всегда, и этот тренд едва ли поменяется", — подчеркивают в Boeing. Серьезные колебания в последнее десятилетие затрудняют деятельность авиакомпаний, и источники альтернативного топлива могут помочь противостоять этой волатильности. До 2020 г. гражданская авиация намерена достичь цели нулевого роста выбросов диоксида углерода, а к 2050 г. выбросы углеродосодержащих веществ должны снизиться на 50% по сравнению с уровнем 2005 г. "Использование большого количества нефтяного топлива, несмотря на его цену, не приведет к снижению выбросов вредных веществ", — отмечают в Boeing. Применение биотоплива из возобновляемых ресурсов может помочь достичь поставленных целей, и прогресс в этом направлении низкие цены на нефть не остановят. "Цель выхода на нулевой рост выбросов углеродосодержащих веществ к 2020 г. вообще не будет затронута, поскольку необходимы политические усилия по разработке рыночных мер стимулирования (MBM), и мы постоянно работаем в этом направлении", — заявляют в отраслевом объединении Air Transport Action Group (ATAG). Механизм MBM основан на принципе торговли квотами на выброс углеродосодержащих веществ с установкой определенных цен. "Мы придерживаемся долгосрочной политики, и это правильный путь решения проблем изменения климата", — подчеркивают в ATAG. "На данный момент это вполне обычный бизнес, — говорит Чонка. — Активная деятельность по разработке не затронута влиянием низких цен на нефть, технологии продвигаются к более высоким уровням готовности, пройдена квалификация в организации ASTM". Усилия по разработке биотоплива и его коммерциализации поддерживаются правительством США, что помогает сохранить достигнутый импульс, тогда как инерция бюджета в части финансирования проектов по производству биотоплива и строительства заводов обеспечит буфер для промышленности. "Деятельность в рамках НИОКР обычно зависит от более длительных циклов, поэтому еще рано говорить о каком-то воздействии", — считает Чонка. По его словам, активность в области квалификации новых видов топлива обеспечивает демонстрацию и коммерциализацию биотоплива и пока спада активности не наблюдается. В Boeing соглашаются с этим утверждением: "Со своей стороны мы видим значительный прогресс в направлении увеличения поставок биотоплива для авиационной отрасли и снижения его стоимости". До настоящего времени были сертифицированы три метода производства авиационного биотоплива: синтетический парафиновый керосин (СПК) на основе процесса Фишера — Тропша; СПК на основе гидрогенизированных эфиров и жировых кислот и синтетические изопарафины. К середине года ожидается сертификация в ASTM авиационного топлива на основе этилового спирта. Кроме того, рабочими группами ASTM активно рассматриваются еще семь различных методов производства биотоплива. "Я думаю, что каждые шесть месяцев будет проходить сертификация каждого из этих методов, — говорит Чонка. — Есть еще шесть методов, по которым пока не сформированы рабочие группы. Так что ближайшие несколько лет будут довольно напряженными в этом плане". Дешевая нефть — недавнее явление, но мнения могут измениться, если цены на нефть будут оставаться низкими в долгосрочной перспективе. "Тем не менее авиакомпании до сих пор придерживались своего курса, и мы надеемся, что так будет и дальше, — говорит Чонка. — Мы говорим о небольших количествах биотоплива, так что авиакомпании должны поддерживать выбранный курс".