Тучи сгущаются

Мировая авиастроительная отрасль продолжает расти, и это хорошая новость. Плохая же заключается в том, что за прошедший год темпы роста значительно снизились. Кроме того, ряд макроэкономических тенденций в ближайшей перспективе могут оказать дополнительное негативное влияние на сектор. Наконец, амбициозные производственные планы основных производителей реактивных самолетов, похоже, существуют в отрыве от реалий экономической ситуации. Спад спроса уже затронул несколько сегментов авиационного рынка. В результате прошлогодний объем поставок в стоимостном эквиваленте вырос всего на 2% по сравнению с 2014 г. Для сравнения: совокупный среднегодовой темп роста (ССТР) в период 2010–2014 гг. составил 7,1%. Одной из двух главных причин такой ситуации стал медленный экономический рост, особенно на развивающихся рынках. Экономика Китая, являющегося сейчас крупнейшим в мире рынком реактивных лайнеров, заметно замедляется: в прошлом году темп роста ВВП этой страны упал ниже 7%. Россия и Бразилия находятся в серьезном экономическом кризисе. Индийский спрос на гражданские самолеты в последнее время также не радует. В прошлом году Boeing поставил в Индию всего три самолета по сравнению с 36 бортами в пиковом 2007-м. Одновременно с этим Airbus и Boeing совокупно поставили в Китай 301 самолет — рекорд как по количеству поставленных бортов, так и по доле Китая в мировом рынке этих двух производителей. Но, опять же, темп роста ВВП Китая в прошлом году снизился до антирекордного уровня за последние 25 лет. Вторая причина — низкие цены на топливо, которые отбивают у авиакомпаний стремление к скорейшему обновлению парков. Количество выведенных из эксплуатации устаревших реактивных авиалайнеров в прошлом году сократилось на 38% по сравнению с 2014 г. При этом ни Airbus, ни Boeing не высказывают намерений пересматривать обнародованные ранее планы увеличения темпов выпуска новых ВС — и, возможно, зря. Вполне вероятно, что период наращивания производства реактивных авиалайнеров, продолжающийся уже довольно длительное время (ССТР в 2004–2015 гг. составил 9,2%), может прерваться из-за того, что авиакомпании начнут откладывать ранее размещенные заказы на свежепостроенную авиатехнику. Если процентные ставки по факту повысятся сверх ожидаемой в 2016 г. относительно скромной величины, проблема перепроизводства еще более усугубится. Снижение цен на нефть, влекущее за собой удешевление других товаров, влияет и на спрос на вертолетную технику, предназначенную для нефтегазового сектора. В прошлом году низкий спрос именно в этом сегменте вылился в общее 5,3%-ное падение поставок гражданских вертолетов в стоимостном выражении. Дешевеющая нефть делает вертолетостроительную отрасль особенно уязвимым сегментом из-за сравнительно большого разнообразия новых типов ВС, предназначенных для обслуживания нефтегазового сектора, — в последние два года в эксплуатацию поступили модели AgustaWestland AW189 и Airbus Helicopters H175, а в 2017 г. ожидается выход на рынок нового продукта Bell Helicopter — Bell-525. Кроме того, из-за низких цен на нефть падает спрос на административные самолеты на рынках стран, богатых природными ресурсами. В 2015 г. поставки деловых самолетов верхнего ценового сегмента, пользующихся наибольшей популярностью на вышеупомянутых рынках, сократились на 8% в стоимостном выражении. Тревожнее всего то, что никто не может сказать, насколько низко способны упасть цены на нефть и как долго они продержатся на этом уровне. Большинство экспертов полагают, что в текущем году нефть будет стоить в среднем около 45 долл. за баррель (именно по такой цене она в основном торговалась в 2015 г.) и постепенно ее цена вернется к диапазону 70–80 долл. Однако на данный момент цены на нефть колеблются около 30 долл. На нефтяном рынке наблюдается переизбыток предложения, которое в ближайшее время никуда не денется. Примечательно, что политическая напряженность в разных регионах мира, даже на Ближнем Востоке, не оказывает на нефтяные цены никакого эффекта. А с выходом Ирана на мировые площадки со своей нефтью проблема перенасыщения рынка только усугубляется. Из позитивных моментов можно отметить, что, хотя региональные конфликты и открытые боевые действия на Ближнем Востоке и не влияют на стоимость нефти, они приводят к существенному повышению спроса на военную авиацию и прочую оборонную технику. Продажи боевых самолетов в этот регион заметно увеличились — не в последнюю очередь в силу того, что сразу несколько ближневосточных стран заняты диверсификацией военных закупок, изыскивая альтернативные источники поставок авиационной техники и других систем вооружения. Опыт французского авиастроителя Dassault прекрасно иллюстрирует практически все ключевые глобальные тенденции на авиационном рынке. В прошлом году компания продала 24 истребителя Rafale Египту и еще 24 — Катару. Впервые производителю удалось заключить твердые экспортные контракты на данный тип — после 25 лет агрессивного маркетинга и нескольких сорванных сделок. Для Египта контракт на закупку французских истребителей станет первым за несколько десятилетий опытом приобретения боевых самолетов, произведенных за пределами США. Такая диверсификация отражает опасения Каира по поводу возможности введения Вашингтоном очередного эмбарго на поставки оружия в эту страну. А вот продажи деловых самолетов верхнего ценового сегмента из линейки Dassault Falcon значительно сократились — в 2015 г. компании удалось получить заказы всего на 45 машин. Таким образом, впервые за последние десятилетия Dassault продала больше военных самолетов, чем административных. Удивил своими объемами оборонный заказ США. Мало того что общая стоимость закупок вооружений на 2016-й финансовый год возросла до солидной суммы в 111 млрд долл., — государственные расходы на закупку боевой авиационной техники увеличились почти до 12 млрд долл. В сочетании с высоким экспортным спросом на американские боевые машины данная статистика вселяет веру в хорошие ближнесрочные перспективы для военного сегмента американского авиастроения. В целом же, хотя в 2015 г. производство военных самолетов в общемировом масштабе снизилось на 0,3%, объем новых заказов сохранялся на высоком уровне. А в текущем году согласно прогнозам данный сегмент увеличится на 6,3% в стоимостном выражении по сравнению с прошлогодними цифрами. А вот гражданский сегмент авиастроения вырастет лишь на 1,2% в целом (рост темпов строительства крупных реактивных авиалайнеров составит 2,02%) из-за падения спроса на рынках административных самолетов верхнего ценового диапазона и гражданских вертолетов. Общий рост по авиастроительной отрасли в 2016 г. составит всего 2,4%, что примерно соответствует прошлогоднему росту. Учитывая фактор дешевого топлива, риск того, что данная цифра в результате окажется меньше прогнозируемой, превышает потенциальные возможности более быстрого развития отрасли. И еще один важный момент: двум основным мировым производителям гражданской авиатехники не мешало бы пересмотреть планы дальнейшего повышения темпов производства. Airbus и Boeing прогнозируют, что среднегодовой рост выпуска узкофюзеляжных самолетов составит 13,1% на период до 2019 г., а широкофюзеляжных — 9,4%. Однако учитывая непростую общемировую макроэкономическую ситуацию в сочетании с вероятностью того, что период низких цен на топливо окажется затяжным, можно ожидать корректировки этих цифр в сторону уменьшения.