27.06.2016
Новости Узкофюзеляжный товар широкого потребления
Eсли посмотреть значение слова "дуополия" в англоязычном варианте Википедии, одним из первых примеров данного явления в бизнесе приводится пара Boeing — Airbus. Препятствия, стоящие на пути новых игроков, желающих войти на рынок производства реактивных самолетов, чрезвычайно масштабны: здесь правят бал два авиастроительных гиганта. Тем удивительнее, что фактические цены самолетов семейств Airbus A320 и Boeing 737 за последние 15 лет почти не выросли — несмотря на стабильное повышение их каталожных цен.
В 2002 г. отпускная цена нового A320-200 в среднем составляла 43–45 млн долл. — в долларах по курсу на то время. Сегодня эта цифра практически не изменилась. Та же история наблюдается у Boeing: в 2002 г. В-737-800 стоил 44–46 млн долл., а в 2015 г. — 47–49 млн. Иными словами, цена поднималась в среднем лишь на 0,6% в год, хотя темп роста индекса потребительских цен все это время превышал 2% в год. Данная тенденция указывает, что узкофюзеляжные самолеты, какими бы высокотехнологичными они ни были, дешевеют — идет процесс их коммодитизации. Сейчас лайнеры семейств Airbus A320 и Boeing 737 в совокупности составляют 70% всего объема производства самолетов гражданской авиации. Что же означает такая малая подвижность цен на них для авиастроительной отрасли?
Во-первых, это явление помогает понять причину серьезнейшего давления со стороны Airbus и Boeing на ценообразование смежников. Оба гиганта сейчас пересматривают взаимоотношения со своими поставщиками в рамках программ SCOPE+ и Partnership for Success соответственно. В начале апреля Boeing объявил сразу о двух инициативах, направленных на повышение собственной прибыльности за счет отъема доходов у поставщиков. Производитель отозвал у компании Spirit AeroSystems лицензию на производство запчастей, что сулит Boeing дополнительно около 80 млн долл. дохода от продажи компонентов в год.
Кроме того, авиастроитель пересмотрел текущие контракты на поставки пассажирских кресел для семейства 737, выбрав в качестве эксклюзивного поставщика стартап LIFT by EnCore. Последний будет поставлять кресла напрямую Boeing, а не продавать их авиакомпаниям. В результате Boeing получит доступ еще к одному источнику дохода, а одновременно и избавится от давних проблем с качеством кресел, поставлявшихся прежними партнерами. Персонал корпорации также попал под удар — в конце марта Boeing сообщил о намерении сократить еще 4000 чел.
Динамика рыночной стоимости новых узкофюзеляжных самолетов
Практически не колеблющиеся цены также объясняют, почему Bombardier CSeries будет так трудно выйти на узкофюзеляжный рынок. По словам отраслевых источников, в рамках недавнего контракта Boeing с United Airlines на поставку партии самолетов Boeing 737-700 цена одного экземпляра составила всего 20–25 млн долл. Bombardier же, по некоторым данным, продал крупную партию своих новых лайнеров канадской Air Canada по цене примерно 30 млн долл. за единицу — и при этом, скорее всего, ниже себестоимости производства. Агрессивная ценовая политика американского производителя в случае с United объясняется его стремлением сбыть остатки серийных самолетов данной модели, пока на рынок массово не стал поступать Boeing 737MAX. Но если бы Boeing все последнее десятилетие поднимал цены на 737-700 на скромные 2–3% в год, то сейчас средняя отпускная цена самолета приближалась бы к 50 млн долл., что оставляло бы Bombardier больше пространства для маневра при обсуждении собственного контракта. Сомневаюсь, что Bombardier предвидел такую жесткую ценовую конкуренцию, когда запускал программу CSeries в 2008 г. Еще одно наблюдение: авиакомпании сейчас получают невероятно высокую добавочную стоимость от контрактов с поставщиками лайнеров и двигателей к ним. Нынешние версии семейств A320 и 737 более топливоэффективны и надежны в эксплуатации, чем были их предшественники 15 лет назад, а стоят они — в реальном выражении и с учетом инфляции — на 20% дешевле. Раньше перевозчики любили жаловаться на то, что доходность авиастроительных корпораций "слишком высока" по сравнению с их собственной, но в последнее время ситуация изменилась: в результате процессов консолидации североамериканские эксплуатанты публикуют рекордные финансовые результаты. Ведущие же производители, которые совсем недавно вложили десятки миллиардов долларов в новые технологии производства планеров и силовых установок, вынуждены удерживать цены на новые самолеты и запчасти к ним от повышения. А теперь еще и европейские регулирующие органы — скорее всего, по настоянию авиакомпаний — заинтересовались авиастроительными компаниями на предмет антиконкурентных сделок на рынке запчастей. Неподвижные цены также сыграли роль в амбициозном решении Boeing начать работу над самолетом, который занял бы промежуточное место между широкофюзеляжными и узкофюзеляжными лайнерами — так называемым самолетом Middle of the Market (MOM). Семейство 737, чье серийное производство продолжается уже 40 с лишним лет, дает самые высокие показатели прибыльности компании и фактически является дойной коровой подразделения Boeing Commercial Aircraft. Запуск программы с чистого листа может оттянуть на себя часть этого важного денежного потока, в результате чего программа в течение многих лет будет оставаться нерентабельной. Кроме того, необходимо еще понять, будет ли подобный "средний" самолет пользоваться спросом, прежде чем инвестировать в него свыше 10 млрд долл. С другой стороны, программа MOM могла бы дать Boeing редкий шанс диверсифицировать свой модельный ряд и добиться резерва ценообразования в сегменте, который на данный момент представляется затоваренным. Каким же образом Airbus и Boeing вообще попали в эту ситуацию? Несмотря на шумиху последних лет вокруг "дисциплины в отношении провозных мощностей", результаты политики ценообразования обоих производителей в узкофюзеляжном сегменте весьма слабы. Возможно, пришла пора дуополистам часть энергии, направленной сейчас на борьбу с поставщиками и собственным персоналом, сосредоточить на новой инициативе — дисциплине ценообразования.
Практически не колеблющиеся цены также объясняют, почему Bombardier CSeries будет так трудно выйти на узкофюзеляжный рынок. По словам отраслевых источников, в рамках недавнего контракта Boeing с United Airlines на поставку партии самолетов Boeing 737-700 цена одного экземпляра составила всего 20–25 млн долл. Bombardier же, по некоторым данным, продал крупную партию своих новых лайнеров канадской Air Canada по цене примерно 30 млн долл. за единицу — и при этом, скорее всего, ниже себестоимости производства. Агрессивная ценовая политика американского производителя в случае с United объясняется его стремлением сбыть остатки серийных самолетов данной модели, пока на рынок массово не стал поступать Boeing 737MAX. Но если бы Boeing все последнее десятилетие поднимал цены на 737-700 на скромные 2–3% в год, то сейчас средняя отпускная цена самолета приближалась бы к 50 млн долл., что оставляло бы Bombardier больше пространства для маневра при обсуждении собственного контракта. Сомневаюсь, что Bombardier предвидел такую жесткую ценовую конкуренцию, когда запускал программу CSeries в 2008 г. Еще одно наблюдение: авиакомпании сейчас получают невероятно высокую добавочную стоимость от контрактов с поставщиками лайнеров и двигателей к ним. Нынешние версии семейств A320 и 737 более топливоэффективны и надежны в эксплуатации, чем были их предшественники 15 лет назад, а стоят они — в реальном выражении и с учетом инфляции — на 20% дешевле. Раньше перевозчики любили жаловаться на то, что доходность авиастроительных корпораций "слишком высока" по сравнению с их собственной, но в последнее время ситуация изменилась: в результате процессов консолидации североамериканские эксплуатанты публикуют рекордные финансовые результаты. Ведущие же производители, которые совсем недавно вложили десятки миллиардов долларов в новые технологии производства планеров и силовых установок, вынуждены удерживать цены на новые самолеты и запчасти к ним от повышения. А теперь еще и европейские регулирующие органы — скорее всего, по настоянию авиакомпаний — заинтересовались авиастроительными компаниями на предмет антиконкурентных сделок на рынке запчастей. Неподвижные цены также сыграли роль в амбициозном решении Boeing начать работу над самолетом, который занял бы промежуточное место между широкофюзеляжными и узкофюзеляжными лайнерами — так называемым самолетом Middle of the Market (MOM). Семейство 737, чье серийное производство продолжается уже 40 с лишним лет, дает самые высокие показатели прибыльности компании и фактически является дойной коровой подразделения Boeing Commercial Aircraft. Запуск программы с чистого листа может оттянуть на себя часть этого важного денежного потока, в результате чего программа в течение многих лет будет оставаться нерентабельной. Кроме того, необходимо еще понять, будет ли подобный "средний" самолет пользоваться спросом, прежде чем инвестировать в него свыше 10 млрд долл. С другой стороны, программа MOM могла бы дать Boeing редкий шанс диверсифицировать свой модельный ряд и добиться резерва ценообразования в сегменте, который на данный момент представляется затоваренным. Каким же образом Airbus и Boeing вообще попали в эту ситуацию? Несмотря на шумиху последних лет вокруг "дисциплины в отношении провозных мощностей", результаты политики ценообразования обоих производителей в узкофюзеляжном сегменте весьма слабы. Возможно, пришла пора дуополистам часть энергии, направленной сейчас на борьбу с поставщиками и собственным персоналом, сосредоточить на новой инициативе — дисциплине ценообразования.
