Международная организация гражданской авиации (ICAO) разрабатывает новые стандарты отдыха для пилотов вертолетов. Эти правила рассчитаны на применение не только в пассажирских перевозках, но и в вертолетных работах в нефтегазовой и горнодобывающей промышленностях. Ожидается, что разработка стандартов завершится к 2018 г.
Выработанные рекомендации, рассчитанные именно на пилотов вертолетов, будут соответствовать тем нормам, которыми уже сегодня в рамках системы управления рисками, связанными с утомлением (СУРУ), руководствуются летные составы авиакомпаний. СУРУ представляет собой новый подход к планированию работы и отдыха членов летных экипажей, нацеленный на "обеспечение уровня активности членов летных и кабинных экипажей, достаточного для выполнения ими должностных обязанностей с удовлетворительной работоспособностью", говорится в соответствующем документе. Проще говоря, в нем написано, сколько времени надо работать и сколько — отдыхать.
Актуальность проблемы возрастает в связи с опасениями, что рабочий день пилотов вертолетов и самолетов могут продлить из-за растущего дефицита летного состава. Внимание к ней привлекла и катастрофа самолета flydubai в аэропорту Ростова, после которой в СМИ стали появляться сообщения о том, что перевозчик недостаточно хорошо следил за утомляемостью своих сотрудников (расследование катастрофы продолжается).
В нашей стране при организации рабочего времени и отдыха пилотов винтокрылых машин операторы руководствуются в первую очередь "Положением об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации РФ", утвержденным Приказом Минтранса № 139 от 21.11.2005. Разграничения между пилотами самолетов и вертолетов, по сути, в нем не делаются; тем не менее, по мнению экспертов отрасли, этот приказ больше ориентирован на самолетные экипажи.
Мнения вертолетных операторов
В краснодарской авиакомпании "ПАНХ" замгендиректора по организации летной работы (ОЛР) Андрей Миненко подтвердил ATO.ru, что оператор "в основном руководствуется в ОЛР приказом № 139, который содержит основополагающие требования к организации труда и отдыха летного состава". При этом авиакомпания "в некоторой части адаптировала положения приказа к отдельным видам авиационных работ (дежурство и выполнение полетов по тушению пожаров, работа с внешней подвеской, полеты по обслуживанию миссий ООН в Африке)". Миненко подчеркнул, что приказ № 139 в том виде, в каком он сегодня представлен, несовершенен и по отдельным позициям требует доработки.
Заместитель директора ГКУ Московский авиационный центр (МАЦ; основной регион работы — Москва и Подмосковье) по качеству Николай Рачицкий рассказал, что параметры рабочего времени и времени отдыха при выполнении воздушных перевозок (транспортных полетов) в приказе Минтранса № 139 в основном ориентированы на экипажи именно самолетов, выполняющих рейсы между аэропортами. В то же время, по мнению эксперта, этот документ достаточно полно устанавливает нормы работы и отдыха при выполнении авиационных работ, характерные для экипажей вертолетов.
Сам МАЦ при планировании и учете рабочего времени, а также времени отдыха членов экипажей руководствуется, помимо приказа № 139, Трудовым кодексом РФ. Также все необходимые параметры детализированы в трудовых договорах, правилах трудового распорядка, коллективном договоре и руководствах по производству полетов (РПП). В частности, в организации для членов экипажей введен суммированный учет рабочего времени (учетный период — один месяц). Сотрудники работают по определенному графику работы (без сменности), который согласовывается с профсоюзной организацией, утверждается директором и доводится до работников под роспись за месяц до вступления в действие.
"Учет рабочего времени и времени отдыха членов экипажей общий, так как пилоты, выполняющие перевозки пассажиров, могут выполнять и авиационные работы", — рассказал Рачицкий. Также собеседник ATO.ru уточнил, что если выполняется перевозка пассажиров, пилоты МАЦ руководствуются разделами приказа № 139, регулирующими воздушные перевозки, а если выполняются иные полеты, то они руководствуются разделами приказа № 139, регулирующими авиационные работы.
"Мы не устанавливали специальных внутренних мер для снижения летной нагрузки и утомляемости экипажей. Наши экипажи не работают на износ, чтобы извлечь максимальную прибыль. Их полетное время никогда не достигает пределов месячных (80 ч) или годовых (800 ч) максимумов, установленных приказом № 139", — подчеркнул Рачицкий.
В то же время между работой пилотов вертолетов и самолетов есть ряд существенных отличий. В частности, вертолеты в основном работают вне аэропортов и в местах, где нет гостиниц и мест, предназначенных для отдыха, рассказывает Рачицкий (в МАЦ перерывы на еду засчитывают во время полетной смены и, соответственно, в рабочее время экипажа). Вертолеты МАЦ часто приходится сажать на ограниченные неподготовленные площадки, подобранные экипажами с воздуха, в основном в условиях мегаполиса (в связи с этим минимальный состав экипажа у оператора — два человека, даже на легких вертолетах, сертифицированных для одного пилота).
Крупнейший вертолетный оператор РФ — "ЮТэйр — Вертолетные услуги" — при расчете времени руководствуется положениями главы в РПП "Полетное, рабочее время и время отдыха членов экипажей воздушных судов", разработанным с учетом требований ТК РФ, а также приказами № 139 и № 128 "Об утверждении федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ". При этом отмечается, что после отмены Наставления по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА-85) и введения в действие ФАП-128 возникла основная проблема, которая заключается в исчезновении понятия "транспортная авиация" и появление понятия "коммерческие воздушные перевозки" (КВП), комментирует ситуацию замначальника отдела летной эксплуатации — старший пилот-инструктор по типу компании "ЮТэйр — Вертолетные услуги" Виталий Бондарев. Кроме того, было пересмотрено понятие "авиационные работы": исчезло понятие "транспортно-связные полеты", которое фактически причислили к понятию КВП. "Возникшее "задвоение" определений (старое и новое) вызывает у ряда контролирующих органов желание приравнять КВП на вертолетах (ранее "транспортно-связные полеты") к КВП на самолетах (ранее "транспортные полеты") с применением ограничений по рабочему времени в зависимости от количества взлетов/посадок (приказ № 139, приложения № 1–4)", — подчеркнул эксперт.
Второй проблемой является присутствие в в п. 26 приказа № 139 понятия "место жительства". "Дело в том, что Закон РФ от 25 июня 1993 г. № 5242-I "О праве граждан РФ на свободу передвижения, выбор места пребывания и жительства в пределах РФ" в ст. 2 дает определение "месту жительства" как "жилой дом, квартира, комната, жилое помещение специализированного жилищного фонда (служебное жилое помещение, жилое помещение в общежитии, жилое помещение маневренного фонда, жилое помещение в доме системы социального обслуживания граждан и другие) либо иное жилое помещение, в которых гражданин постоянно или преимущественно проживает в качестве собственника, по договору найма (поднайма), договору найма специализированного жилого помещения либо на иных основаниях, предусмотренных законодательством Российской Федерации, и в которых он зарегистрирован по месту жительства". Учитывая, что оператор должен руководствоваться этим законом, он вынужден засчитывать в счет рабочего времени весь период, который экипаж проводит, например, в гостинице во время дежурства. "Для примера: при норме рабочего времени в мае 136,8 ч пилот, выполнив 14 дежурств в гостинице по 10 ч рабочего времени каждое, не выполняя полетов, может выработать свою норму рабочего времени на месяц полностью. И даже при личном желании и готовности выполнять полеты компания не имеет права допускать пилота к полетам", — комментируют в "ЮТэйр — Вертолетные услуги".
В заключение эксперт отмечает, что для вертолетных компаний "был бы приемлем вариант Положения о рабочем времени, которое разработано специально для вертолетных компаний на базе приказа № 139 с корректировкой формулировок и определений в соответствии с действующим законодательством. И самое главное при разработке приложения обязательно привлекать экспертов вертолетной отрасли".
Нужны ли новые международные правила для пилотов вертолетов?
Решение ICAO о выработке отдельных правил для пилотов вертолетов неудивительно, ведь в работе с винтокрылыми машинами есть особенности, существенно отличающие ее от работы экипажей самолетов. Рачицкий рассказывает, что на вертолетах не совершают длительных полетов с отдыхом в разных часовых поясах, их пилоты "не избалованы полетами на автопилоте и заходами на посадку в автоматическом режиме". Даже в горизонтальном полете автопилот вертолета нужно контролировать (держать ручку управления).
Кроме того, при работе с вертолетом имеет место цикличность. "Например, за один полет (заправку) в МАЦ существует большое количество повторяющихся взлетов-посадок на неподготовленные площадки, подъемов-спусков грузов, заборов-сливов воды, и все это происходит на максимальных режимах двигателей, ручном пилотировании, рядом с землей и препятствиями с большой психофизиологической нагрузкой, особенно на пилотирующего. При повторяющихся, однотипных, монотонных операциях как раз и возрастает риск пропустить мелочи и не учесть изменение условий в результате утомления (суточное повышение температуры, кратковременное изменение ветра, ухудшение летно-технических характеристик, нарушение строповки груза, малозаметные провода и др.)", — подчеркнул эксперт.
Тем не менее, по мнению Рачицкого, в целом Трудового кодекса РФ и приказа Минтранса № 139 достаточно, чтобы правильно спланировать рабочее время и отдых экипажей вертолетов. Собеседник ATO.ru считает, что разрабатываемый документ ICAO, регулирующий утомляемость пилотов вертолетов, будет работать в вертолетных авиакомпаниях "так же и с таким же успехом и качеством, как и система управления безопасностью полетов". Кроме того, представитель МАЦ подчеркнул, что планированию работы, контролю утомляемости, умению правильно распределять нагрузки в экипаже и умению правильно отдыхать (расслабляться и восстанавливаться) в полете, перед и между полетами руководителей, пилотов и командно-летный состав нужно учить, начиная с училища, а также в ходе наземных курсов.
Система СУРУ, применяемая в авиакомпаниях (эксплуатирующих самолеты), разработана ICAO в 2011 г. В ее создании принимали участие эксперты Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) и Международной федерации ассоциаций линейных пилотов авиакомпаний (IFALPA).
По статистике Федеральной авиационной администрации США (FAA), около 20% авиационных происшествий связано с утомлением. По данным Национального бюро по безопасности на транспорте США (NTSB), примерно 50% командиров ВС предрасположены к ошибкам в полетах длительностью более 12 ч.
Для снижения рисков, связанных с утомлением, регулирующие органы и сами авиакомпании уделяют проблеме все больше внимания. Не обошли стороной этот вопрос и в России: в нашей стране разработкой стандартов СУРУ занимаются в том числе авиаперевозчики "Волга-Днепр" и S7 Airlines ("Сибирь").
Для выработки стандарта СУРУ, который является новым подходом к планированию работы и отдыха членов летных экипажей, российским операторам было бы удобнее объединиться, считают эксперты, так как это упростит и ускорит процесс. Однако стоит отметить, что для всех операторов документ одинаковым быть не может, потому что при его разработке учитываются все особенности деятельности каждого перевозчика (парк ВС, система оплаты труда, маршрутная сеть и др.).
