Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Программа SATS: почём воздушные такси для народа?
Программа SATS: почём воздушные такси для народа?
Возможно, что инициатива, разрабатываемая специалистами NASA и ряда частных компаний, позволит отказаться в обозримом будущем от огромных аэропортов и аэробусов, перевозящих несколько сотен пассажиров за один рейс. Современный пассажирский лайнер в чём-то схож с обычным городским автобусом: в соответствии с расписанием (если получится) прибыл на остановку в пункт "А", взял на борт сотню пассажиров, доставил в пункт "Б", вывалил и уехал. После чего большая часть пассажиров ещё полчаса торчит на остановке в пункте "Б" в ожидании следующего вместительного монстра, который доставит их в пункт "В". Неудивительно, что, как подсчитали американские статистики, средний гражданин США, пользующийся услугами тамошних авиалиний, передвигается по стране со скоростью... не более 88 миль в час. Фактически, большую часть времени, затрачиваемую на путешествие из пункта "А" в пункт "В", путешественник проводит в шикарных накопителях и барах крупных аэропортов в ожидании очередного стыковочного рейса. Eclipse 500. Самолёт бизнес-класса? Да нет, попроще... Eclipse 500. Самолёт бизнес-класса? Да нет, попроще... В итоге заурядная поездка к тёще на блины превращается в многочасовую пытку, тщательно сдобренную нервотрёпкой с потерянным багажом, опоздавшими самолётами и прочими радостями жизни. Для решения этих проблем NASA, Федеральное агентство гражданской авиации США (FAA), Университет Эмбри-Риддл (Embry-Riddle University) и ещё без малого шесть десятков компаний, университетов и государственных организаций, имеющих отношение к авиационной промышленности, приступили к реализации программы SATS — Small Aircraft Transportation System (транспортная система на основе малой авиации). Созданная вокруг этого проекта организация Southeast SATSLab Consortium должна в течение двадцати лет разработать весь комплекс технических и организационных решений, которые "революционизируют" всю американскую систему гражданской авиации. Профессор Университета Эмбри-Риддл Кен Стакпол верит, что персональный самолёт скоро перестанет быть исключительной прерогативой миллионеров. Профессор Университета Эмбри-Риддл Кен Стакпол верит, что персональный самолёт скоро перестанет быть исключительной прерогативой миллионеров. В поле зрения инженеров и специалистов в области логистики попали практически все узкие места системы: отсутствие на рынке недорогих и экономичных самолётов бизнес-класса стоимостью до миллиона долларов; необходимость создания гибкой и высокопроизводительной компьютеризированной системы управления воздушным потоком; повышение загрузки простаивающих "внутренних" аэродромов и, в то же время, снижение нагрузки на национальные воздушные порты. Что касается самолётов, то эта проблема, по всей видимости, будет решена в достаточно сжатые сроки. Ожидается, что в начале 2003 года пройдёт сертификационные испытания шестиместный самолёт Eclipse 500. Эта лёгкая и маневренная машина, оснащённая парой реактивных двигателей Williams International EJ22, развивающих тягу до 350 килограммов, будет стоить всего миллион долларов (то есть, в шесть раз дешевле современных аналогов), а стоимость полёта составит всего 56 центов на милю, то есть, вчетверо дешевле по сравнению с другими бизнес-самолётами. А вот с управляющей системой, без которой в принципе невозможно осуществление всего проекта, дело пока обстоит хуже. Полузаброшенных аэропортов, которые можно было бы оживить с помощью SATS, по всей Америке насчитывается около пяти тысяч. Полузаброшенных аэропортов, которые можно было бы оживить с помощью SATS, по всей Америке насчитывается около пяти тысяч. Точнее, система почти готова: уже существуют опытные образцы, позволяющие даже не слишком искушённым пилотам сажать самолёты в условиях едва ли не нулевой видимости. Дело — в её стоимости. Комплект для аэропорта, желающего участвовать в программе SATS, стоит всего 500 тысяч долларов (сравните со стоимостью установки одного радара для обычного аэропорта, превышающей $5 миллионов) и за эти деньги клиент получает систему автоматической прокладки курса, автоматического уклонения от столкновения, автоматической посадки самолёта и массу других, не менее интересных, "вкусностей"... Проблема же состоит в том, что полузаброшенных аэропортов, которые можно было бы оживить с помощью SATS, по всей Америке насчитывается около пяти тысяч, что даёт итоговую сумму необходимых инвестиций порядка $2,5 миллиардов. Таких денег в Америке нет. То есть, они есть, но собрать их будет весьма сложно... Но всё же. Давайте представим себе, как будет выглядеть рейс на аэротакси в году этак 2025. Вы заходите на сайт системы SATS и бронируете за собой воздушное такси в ближайшем аэропорту. В то время, когда вы ещё только паркуете свою машину на стоянке возле аэропорта, самолёт уже стоит у ворот с прогретыми двигателями, готовый к взлёту. Внутреннее убранство самолёта Eclipse 500. Внутреннее убранство самолёта Eclipse 500. Никаких ожиданий в накопителе, никакого страха, что улетят без вас: не улетят. Вы поднимаетесь по трапу, садитесь в уютное кожаное кресло и... летите из пункта "А" в пункт "Б" словно президент небольшой транснациональной корпорации. Без пересадок, без проблем с багажом и с чувством глубокого удовлетворения. В то время, пока вы наслаждаетесь полётом, прихлёбывая из стаканчика виски с содовой, ваш пилот ведёт лёгкую и предельно простую в управлении машину, подчиняясь сигналам, поступающим от наземных служб, входящих в систему SATS. На приборной панели самолёта, вместо нагромождения всяких альтиметров, гирокомпасов и датчиков воздушного давления, всего три экрана. Даже если самолёт летит вслепую и за окнами кабины пилота лишь непроглядный туман, система "синтетического видения" покажет ему все детали окружающей действительности так, словно за окнами — солнечный день с идеальной видимостью. На приборной панели самолёта всего три экрана. Этого достаточно. На приборной панели самолёта всего три экрана. Этого достаточно. Пилоту даже не придётся напрягаться, пытаясь вычислить курс или же переговариваться с землёй по поводу нужного воздушного коридора: ему достаточно будет следовать в "туннеле", очерченном на мониторе небольшими жёлтыми квадратиками. В идеале, утверждают разработчики, пилоту вообще не придётся управлять самолётом: всё сделает автоматика. Так уж получилось, что нашему поколению посчастливилось жить в годы, когда самые отвязанные мечты писателей-фантастов начинают сбываться с прямо-таки устрашающей последовательностью. Жаль только, что мы присутствуем при этих событиях только в роли статистов.

Поделиться: http://bizavnews.ru/237/5426
  • Компания «Скай Атлас» официально вступила в ряды участников European Business Aviation Association

    /
  • «Аэропорт Пулково» реконструирует перрон для бизнес-авиации за свой счет

    /

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;