Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Авиация: любовь или (и) бизнес?
Авиация: любовь или (и) бизнес?
Авиация: любовь или (и) бизнес?
19 апреля 2012 г. в Москве во Дворце культуры известного моторостроительного предприятия «Салют» прошел Съезд авиапроизводителей России. В нем участвовали более 300 делегатов, представляющих предприятия отечественного авиастроения. Знаменателен сам факт проведения подобного форума. Впервые за прошедшие десятилетия, когда предприятия некогда могущественного советского авиапрома «разбросаны» по различным министерствам и ведомствам, корпорациям и холдингам и другим структурам, руководители и специалисты смогли встретиться на одной площадке, обсудить актуальные проблемы развития отрасли, в конце концов, просто пообщаться. И такую возможность им предоставили организаторы Съезда: Минпромторг РФ, Союз авиапроизводителей России, Российский профсоюз трудящихся авиационной промышленности. К сожалению, Съезд не удостоили своим вниманием ни отраслевой министр, ни один из вице-премьеров. Обращаясь к собравшимся, патриарх отечественного авиастроения, выдающийся авиаконструктор Генрих Васильевич Новожилов назвал своих коллег, участников Съезда, «авиационниками», как это делал легендарный Министр авиационной промышленности СССР Петр Дементьев. Именно «авиационники» способны вывести отечественное авиастроение из кризиса и вернуть России статус великой авиационной державы. И решающая роль здесь, как отметил Г. Новожилов, принадлежит конструкторам авиационной техники. По его мнению, самый эффективный возраст для творческой реализации конструкторских идей – 25-55 лет. Надо сказать, что проблемы кадрового потенциала в авиационной отрасли затрагивали многие выступающие. Заместитель министра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь, анализируя состояние дел в отрасли, отметил, что за последнее десятилетие государственное финансирование отечественной авиапромышленности увеличилось более чем в 20 (!) раз. При этом, даже намеченные планы (не ахти какие!) по выпуску гражданских самолетов не выполнены, а масштабы их производства (10-15 самолетов в год) остаются стабильно низкими в течение многих лет. Вероятно, причины не в объемах финансирования, а в эффективности, а точнее сказать, в неэффективности использования выделяемых государством средств. Этот тезис, по сути, подтвердил и заместитель министра экономического развития РФ Андрей Клепач, призвавший руководителей корпораций и предприятий честно анализировать эффективность расходования выделенных средств под конкретные программы создания новой авиационной техники. Ярким и содержательным было выступление члена Военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ, председателя Совета ВПК по авиастроению Михаила Каштана. Он, в частности, сказал о необходимости повышения роли генеральных (главных) конструкторов на всех этапах создания и производства авиационной техники. (Отмечу, что именно в апреле продолжались попытки «урезать» полномочия генерального конструктора ОАО «Авиадвигатель» Александра Иноземцева и навязать предприятию в качестве генерального директора очередного «эффективного менеджера».) По мнению М. Каштана, с учетом и зарубежного опыта, необходимо уделять больше внимания вопросам модернизации авиатехники, закладывая уже на этапе ее создания возможности замены устаревшего оборудования на современное, оснащения ее более надежными и экономичными двигателями и т.д. В конце своего выступления М. Каштан, процитировав неназванного им крупного государственного чиновника, задал совсем не риторический вопрос: «Авиация – это любовь или бизнес?». В какой-то степени ответ на этот вопрос, на мой взгляд, прозвучал в выступлении председателя Российского профсоюза трудящихся авиационной промышленности Николая Соловьева. Он заострил внимание на совершенно ненормальном соотношении заработной платы между, как сейчас принято говорить, менеджментом корпораций, холдингов и т.д. и основными категориями «авиационников». Это соотношение равно 16, а должно быть, по мнению Соловьева, не более 6. Работа конструкторов, технологов, станочников и других категорий «авиационников» исключительно «за любовь к авиации» не может быть беспредельной. Она требует адекватного и достойного вознаграждения, создания условий для профессионального роста, решения многих других социальных вопросов, причем на государственном уровне. Иначе просто некому будет создавать передовую конкурентоспособную авиационную технику и возвратить России статус великой авиационной державы. А на вопрос: «Авиация: любовь или (и) бизнес?», наверное, ответит время.

Поделиться: http://www.aex.ru/fdocs/1/2013/4/24/22964/ Илья Вайсберг

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;