Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
В Москве жужжали вертолёты…
В Москве жужжали вертолёты…
В Москве жужжали вертолёты…
VII международная выставка вертолётной индустрии HeliRussia продемонстрировала блеск и нищету отечественных вертолётных программ. И в очередной раз заставила задуматься об Украине.

Рыбка клюнула?

Найти павильоны «вертолётчиков» в «Крокус Экспо» было просто – у входа, лицом к кольцевой автодороге, как часовые на посту, стояли две немаленькие «милевские» машины: среднетяжёлый Ми-38 и боевой ударный Ми-28Н «Ночной охотник». Вместе смотрелись они великолепно – чистые линии Ми-38, воплощение тяжеловесной элегантности, и голый функционал «Ночного охотника», словно собранного из плоских бронепанелей. Скорострельная пушка, толстенные бронестёкла, радар над втулкой несущего винта, камуфляж – вид хищного зверя. Если бы эта машина не была уже довольно известным типом, стоящим на вооружении Российской армии, то на месте режиссёров различных блокбастеров о нашествиях инопланетян, я бы выбрал именно Ми-28 на роль основной боевой единицы пришельцев. Эффектная внешность говорит и о смертоносном содержании. Стоящий рядышком чей-то лимузин «Роллс-ройс» выглядел скромной малолитражкой на фоне боевой машины. Ми-38-2 порадовал – наконец наш новый вертолёт получил российские двигатели. Первый экземпляр летал с канадскими двигателями PW127TS производства компании «Пратт энд Уитни». Владислав Масалов, глава Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК), утверждает, что отечественные двигатели ТВ7-117В в чём-то превосходят импортные. Но всё главное обещает быть внутри. Промчался по залам и задумался – площади вроде бы заняты. Народу – тьма. А что-то нового, необыкновенного не вижу. Роман Гусаров, главный редактор отраслевого портала Avia.ru, подтвердил первые впечатления: – Скучновато, мало событий. Нет громких подписаний контрактов, мало отечественной техники. – Да, соглашаюсь, в прошлые годы «Вертолёты России» показали кучу концептов перспективных скоростных вертолётов, удалось одним глазком в будущее заглянуть. – Эти «концепты» ровесники моего сына, а он уже школу заканчивает. Так что не обольщайся. Вполне прагматичная экспозиция. Не хватало, с моей точки зрения, отечественных разработок. То ли события на Украине затмили интерес к вертолётной индустрии, то ли удовольствие поучаствовать стало для многих не по карману. Есть же у нас близкие родственники вертолётов – автожиры. Где оригинальный «Беркут» – лёгкий двухместный вертолёт из Тольятти? Его впервые продемонстрировали здесь же в 2011 году. Потом он был замечен на МАКС-2013. И каждый раз говорили, что его вот-вот испытают. Соосная схема на маленьком вертолёте (уникальный случай в мировой практике) обещает сделать его бестселлером для любителей пилотажа, хорош и для обучения пилотов. Зато множество его одноклассников от фирмы «Робинсон» плотно оккупировали экспозицию. Насторожило, что французский двигателестроитель Turbomeka(входит в группу Safran) очень уж настойчиво продвигает семейство двигателей нового поколения в классе мощности 2500–3000 л. с. И в семействе есть первенец – RTM322. Силовые установки именно такой мощности применяются на самых массовых отечественных вертолётах Ми?8, Ми?17, Ка?32, боевых Ка-52 и Ми?28 и других. Президент компании Оливье Андриес предлагает развивать проект вместе с российской промышленностью. И готов сотрудничать с ОДК и «Вертолётами России» в направлении разработки, производства и поддержки своего двигателя на условии разделения рисков 50 на 50. Почему насторожило? Да потому, что отечественное двигателестроение именно в этом классе мощности чувствует себя вполне комфортно, есть задел, тот же ТВ7-117В для Ми-38, который тоже предстоит развивать, и предполагается его долгая трудовая жизнь в небе. А французы вполне могут, как уже было с рыбинским SaM-146 для самолёта «Сухой Суперджет 100», все критические технологии и жаропрочные материалы засекретить, оставить у себя, а нашим предприятиям оставить черновую работу по сборке и изготовление трудозатратных, но не определяющих облик двигателя деталей. То есть соберут сливки, а наши «эффективные менеджеры», играя цифрами, будут на голубом глазу объяснять, почему производство движка приносит сплошные убытки и отчего он вдвое дороже чисто отечественных аналогов. К слову, депутацию руководителей Минпромторга, ОДК, «Вертолётов России» «сафрановцы» продержали у своего стенда рекордное время. Не поверю, что все 40 минут чиновники любовались стройными ножками и очаровательными профилями топ-моделей. Рыбка клюнула? Есть альтернативное мнение Романа Гусарова. Он встал на сторону покупателей вертолётной техники: – А что, неплохой вариант. У покупателя должен быть выбор силовой установки. Главное, чтобы «Вертолёты России» строили и продавали свою технику. Кому-то из зарубежных клиентов, возможно, будет удобнее и дешевле эксплуатировать и обслуживать технику с французскими двигателями. Но мне такой вариант не по душе. Тем более что «Вертолёты России» не страдают от недостатка заказов. Ми-17, боевые Ка-52 и Ми-28 пользуются стабильным спросом у инозаказчиков с двигателями российского и российско-украинского производства. А вот почему перспективный средний вертолёт Ка-62, серийный Ка-226 и «почти лёгкий» «Ансат» оснащаются импортными движками, к которым российские рабочие, инженеры и учёные не имеют вообще никакого отношения? Ответ на этот вопрос лежит в плоскости многотрудного и архисложного сотрудничества России и Украины в области авиационного двигателестроения.

Вторая молодость МИ-2

На HELIRUSSIA-2014 украинский производитель авиадвигателей подтвердил, что планы вернуть к активной жизни один из самых массовых и удачных «милевских» типов не изменились. Один стоит в Москве, Ми-2М с новыми двигателями АИ-450, его модернизировали на «Роствертоле». На земле прошли испытания, осталось сделать около 12 полётов, дальше вертолёт пойдёт в Военный учебный центр - надо учить лётчиков летать. Это самый дешёвый вертолёт. Следующие пять машин изготовлены и ждут своего часа в Запорожье. Они несколько мощнее, на них улучшили и усилили редуктор. Для этого получили разрешение и от создателей, и от производителя, польского завода. Что было непросто.

Дела российские, дела украинские

Первый заместитель руководителя Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Александр Бобрышев вручил президенту компании «Мотор Сич» Вячеславу Богуслаеву сертификат соответствия Авиационного регистра МАК на турбовальный двигатель МС-500В. Событие не рядовое – семейство двигателей МС-500 предназначено для установки на вертолёты различного назначения со взлётной массой от 3,5 до 6 тонн. Взлётная мощность – от 630 до 950 л. с. Так называемый «чрезвычайный режим» у самой мощной версии – до 1200 л. с. Этот режим необходим в случае отказа одной из двух силовых установок вертолёта и в нештатных ситуациях. Богуслаев утверждает – это настоящий праздник: – Жизнь генерального конструктора, генерального директора двигателестроительного предприятия легко разбить на этапы: создание и внедрение в серийное производство одного двигателя и переход к следующему проекту. Раньше за создание двигателя давали «героев», ордена, премии, присваивали почётные звания. Это правильно – был стимул не столько денежный, сколько в части признания заслуг перед обществом. Сегодня у нас, среди моторостроителей, действуют законы рынка. Надо определить нишу, исследовать её, почувствовать, что там ты будешь востребован, и в бой, чтобы занять в ней своё место. (Добавлю – надо владеть целым арсеналом приёмов, чтобы защититься от конкурентов.) Это уникальный двигатель, он имеет неповторимый компрессор со степенью сжатия 12, такого нет ни у кого. Мы гордимся, что вместе с учёными России, институтами нам это удалось. В нём используются новые материалы, которые были заказаны в ВИАМе у академика Евгения Каблова. Заметьте, новый двигатель сразу поднимает технологии – сначала создание материалов с новыми свойствами, затем металлургические заводы начинают думать, как этот материал получить, потом мы начинаем думать, как придать ему новые качества – это термообработка, новые печи. Их надо заказать за границей, купить и получить на материале заявленные характеристики. Длинный путь от материаловедения, термодинамики, газодинамики к двигателю. У меня, у всех наших моторостроителей сегодня праздник. Куда мы этот двигатель планируем? На казанский вертолёт «Ансат». Сегодня «Ансат» летает с канадскими двигателями PW-207 («Пратт энд Уитни»). Добавлю – Богуслаев давно замахнулся на святое, в этой нише давно и безраздельно царили западные производители. В рамках салона ОДК получила от запорожцев условия на лицензионную сборку двигателя пятого поколения ТВ3-117ВМА-СБМ1В. Как предположил Богуслаев, его тоже определят на завод «Климов»: – За время, пока мы бились, кто будет делать, кто кому должен, кто здесь друзья, кто не очень, двигатели летают уже в нескольких странах, получили сертификаты лётной годности, большое количество заказывает Китай и требует, чтобы «Вертолёты России» использовали именно его. И с улыбкой подчеркнул: «Мы не возражаем!» Сейчас двигатель проходит испытания на Северном Кавказе, ждут настоящей жары, когда будет 40–44 градуса. Известно, что жара (падает мощность), пыль и песок (повреждают лопатки турбин) являются злейшими врагами газотурбинных движков. Но именно российская техника с запорожскими двигателями лучше любых зарубежных вертолётов сопротивляется экстремальным погодным и природным условиям. Там, где иностранные вертолёты где-нибудь на Ближнем Востоке или в африканских пустынях стоят на земле и ждут, когда наступит ночь, стихнет ветер и температура опустится до приемлемых значений, отечественные «Ми» и «Ка» выполняют всю основную работу. То же касается и отрицательных температур. Эта выносливость ведёт родословную от требований, заложенных армейскими заказчиками ещё в советское время. Поэтому Госдеп США вынужден платить российским производителям за вертолёты для Афганистана и Ирака. Своим уникальным способностям ТВ3-117ВМА-СБМ1В во многом обязан Уфе и Омску – совместными усилиями для него создали электронную систему управления двигателем с полной ответственностью (FADEC). Управляя параметрами впрыска топлива, зажигания, систем охлаждения и т.д., она автоматически поддерживает оптимальные характеристики работы двигателя и обеспечивает режим минимального расхода топлива. В дальнейшем эта система перекочует и на другие типы двигателей. На основе этого и так продвинутого двигателя запорожские моторостроители обещают к концу года продемонстрировать ещё одну новинку, которую Богуслаев назвал поколением «5 плюс». Мощность грозятся поднять сразу на 500 л. с. и довести до внушительных 3300 л. с. Эта модификация в самолётном варианте будет хороша для экспортного варианта транспортного Ил-112, который идёт на смену Ан-26. Для внутреннего употребления ВВС России военно-транспортный Ил?112 будет оснащён другим, полностью отечественным двигателем – ТВ7-117СТ.

Импортозамещение по-русски

Любая страна хочет всё делать у себя. Всё не получится, тогда хотя бы 20, 30%. И когда президент России говорит об импортозамещении – это нормально. Но ненормально, когда импортозамещение касается только украинского предприятия «Мотор Сич». Почему на Ка-226 стоит английский двигатель, на «Ансат» – канадский, на «Суперджете» – французский? Вот мнение на эту животрепещущую тему Вячеслава Богуслаева: – Полагаю, что это геополитика, отношения с Англией, Канадой, Францией. Идут какие-то уступки с противоположной стороны. И я не обижаюсь на это. Но программа любого правительства в мире должна быть ориентирована на увеличение рабочих мест. Затаскивают иностранный двигатель, от которого на территории России не появляется ни одного рабочего места, а собственный, совместный двигатель, такой же мощности аннулируется. С ним пропадают 500 высокотехнологичных рабочих мест в России, и столько же в Украине. Вот здесь общество должно спросить – что дал канадский двигатель PW-207? Сколько рабочих мест принёс в Россию? Надо людям обеспечить достойную работу, чтобы не было забастовок, баррикад, чтобы не разбирали тротуары. А пускать на свой рынок готовое изделие, которое можем делать сами и при этом не требовать разделения трудоёмкости, – извините, я этого не понимаю. На все типы «боингов» крылья делаются в Китае. Громаднейшее предприятие. И китайцы «за», пусть летают. А что вы имеете от того, что у вас летают «боинги» и «эрбасы»? Политика импортозамещения – правильная политика. Но она должна быть построена на том, чтобы у страны было больше работы, а не одни убытки. Нельзя продать больше газа и уступить интеллектуальный сектор. За интеллектуальным сектором в промышленности идут студенты, научные центры. А прибыль от газа идёт на пенсии. У нас совместные программы, проекты, где многое сделано учёными России, придуманы новые материалы и технологии, и вдруг от этого отказаться? К слову, будущее сотрудничество с Украиной в области самолётостроения становится всё более туманным. Работники ГП «Антонов» бастуют у здания Кабмина Украины – новая власть отстранила от управления генерального конструктора Д. Киву. Люди дезориентированы, работа встала. Даже Вячеслав Богуслаев, оптимист по сути, опасается, что российско-украинские планы восстановления производства грузового гиганта Ан-124 «Руслан», запуска в серию транспортного Ан-70, массового производства пассажирских Ан-148 и Ан-140 реализованы не будут. Хорошо, что нет проблем с российскими поставщиками и отгрузкой нашей продукции, – утверждает Вячеслав Богуслаев. Проблемы придумываем мы сами. Встретил заказчика, а он говорит: «Мы боимся вам деньги перечислять». Заказ у него ерундовый, всего 120 тыс. долларов. В мире есть множество финансовых инструментов, например, положить деньги на аккредитив. Выполним заказ, получим деньги. Всё нормально, работаем, и ничего сверхъестественного у нас не происходит. В нашем регионе более ста промышленных предприятий, и все работают. Возможно, поэтому ничего в Запорожской области и не происходит. Все памятники стоят на своих местах. Не до революций, но люди встревожены событиями в Донецкой и Луганской областях. Богуслаев верен себе, считает, что главное – надо работать: – 1 апреля повысили зарплату, 1 августа будем повышать ещё раз. Вы не думайте, я не добренький – инфляция, цены растут. Получали 600 долларов, будет 700. – А как же авиационные двигатели, это же продукция двойного назначения? – Оружие – это то, что взрывается, – поясняет Богуслаев. – Снаряды, мины, торпеды… Танки и пушки не оружие, а вооружения. «Мотор Сич» ничего не поставляет Минобороны России – иностранное предприятие не может быть исполнителем гособоронзаказа.

Тяжеловес готовится к премьере

К концу года Россия будет иметь практически новый вертолёт сверхтяжёлого класса Ми?26Т2. Внешне трудно отличим от предшественника, все новинки спрятаны внутри. Новые электронные системы, кабина изнутри окрашена в матовый чёрный цвет, чтобы не было бликов в приборах ночного видения. Экипаж – два человека. Новый автопилот, система предупреждения о сближении воздушных судов, контроль земли. И конечно, качественно обновлённый двигатель Д-136-2 – его полноразмерный макет привезли в Москву. В начале 3-го квартала из Уфы будет получена система управления FADEC, её в Запорожье установят на двигатели, их уже делают, и к осени в Ростове-на-Дону ими оснастят первую машину. Максимальная взлётная мощность каждого мотора повысилась незначительно – на 100 л. с., зато добавился чрезвычайный режим – тут прибавка сразу 800 л. с., до 12 200 л. с. При этом силовая установка гиганта стала экономичнее, проще в управлении. Именно этого и требуют заказчики, отечественные и иностранные. Переносить производство этих моторов в Россию нет смысла. Ми-26Т2 – товар штучный, значит, крупной серии ждать не приходится.

«Ансат» прибавит в массе

«Ансат» красуется на стенде «Вертолётов России». В отличие от прошлых лет на борту отсутствует логотип зарубежного производителя двигателей – видимо, наша критика попала в точку. Сегодня взлётная масса у «Ансата» – 3,5 тонны. Конструкторы вертолёта заинтересованы придать «Ансату» новые качества и поднять взлётную массу до 4 тонн. Прибавка в полтонны превратит казанский вертолёт в очень привлекательный товар: резко вырастут дальность, продолжительность, скороподъёмность и, конечно, грузоподъёмность вертолёта. Но для этого нужен новый двигатель, канадский для этой задачи слабоват. А двигатель МС-500 изначально проектировался под «Ансат», была даже организована его сборка в Казани, обучен персонал, поставлено оборудование. Но до серийного выпуска дело не дошло. Как уже писали «АН», прежний глава Минпромторга В. Христенко «торпедировал» эту производственную программу. Благодаря этой подлости и предательству «начальников» на «Ансате» прописались американские движки «Пратт энд Уитни». Запорожцам пришлось демонтировать оборудование, вывозить к себе и, прослезившись, подсчитывать убытки. Сейчас ОДК вместе с «Мотор Сич» создан совместный инженерный центр. И когда представитель МАК вручал г?ну Богуслаеву сертификат на МС-500В, российские руководители отрасли стали ревниво интересоваться: «Где двигатель будут делать?» Для военных, в частности, вопрос принципиальный. Вячеслав Богуслаев ответил прямо: – Где решите, там и делайте. Скорее всего, Казанское моторостроительное производственное объединение (КМПО) останется «за бортом» программы выпуска МС-500. Причина прозаична – КМПО не входит в Объединённую двигателестроительную корпорацию (ОДК). Следовательно, как предположил президент «Мотор Сич», двигатель будут собирать на новой производственной площадке ОАО «Климов» в Шувалово (Санкт-Петербург). Тем более что заводские площади, оснащённые по самым современным меркам, надо наполнять содержанием – негоже, когда цеха стоят пустыми.

Поделиться: http://argumenti.ru/toptheme/n439/341791 Владимир Леонов
  • Компания «Скай Атлас» официально вступила в ряды участников European Business Aviation Association

    /
  • «Аэропорт Пулково» реконструирует перрон для бизнес-авиации за свой счет

    /

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;