Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Аферы бывают в любой отрасли, просто в авиации их появление страшнее
Аферы бывают в любой отрасли, просто в авиации их появление страшнее
Аферы бывают в любой отрасли, просто в авиации их появление страшнее
После ряда произошедших в этом году крупных авиакатастроф государство решило серьезно изменить правила игры на рынке. Гендиректор второй в России по объему перевозок авиакомпании «Трансаэро» ОЛЬГА ПЛЕШАКОВА рассказала “Ъ”, чем чревато введение новых ограничений, отразятся ли они на самом перевозчике и за счет чего он планирует продолжать экспансию. Насколько, на ваш взгляд, адекватны государственные меры по ужесточению требований к авиакомпаниям по наличию десяти или двадцати однотипных судов в парке для выполнения регулярных рейсов? Любое ужесточение требований — это нормально, особенно для авиации. И в свете последних событий государство, безусловно, пытается использовать свои возможности в этом направлении. Принципы обеспечения безопасности двадцати или пяти самолетов одинаковы. Самое главное — обеспечивать ее. Глава правительства Владимир Путин подчеркнул, что дело не в количестве самолетов, а в том, чтобы любая компания, пускай у нее будет хоть один самолет, должна готовить пилотов, осуществлять тренажерную подготовку и выполнять другие требования, которые должны быть очень жесткими. Я полностью с этим согласна. Тогда насколько эффективны требования по финансовому состоянию авиакомпаний? Может ли государство качественно следить за этим? Да, может. У Росавиации и Минтранса всегда были механизмы контроля над финансовым состоянием авиакомпаний, требования к которому абсолютно справедливы. Если у компании нет денег, ей не на что обеспечивать безопасность перевозки, нечем платить за тренажерную подготовку летного состава, нет возможности нести ответственность перед пассажирами, поддерживать необходимый сток запчастей и так далее. Росавиации важно знать эту информацию, в том числе при назначении на линии. Ведь если ты не можешь финансово устойчиво работать на имеющихся у тебя рынках, то выход на новые направления, который всегда требует больших затрат, эту неустойчивость лишь усилит. Тем не менее это не помогает избегать историй, подобных той, что случилась летом с авиакомпанией «Континент», остановившей полеты в разгар сезона. Если честно, пока этого не случилось, я не подозревала, что в стране есть авиакомпания «Континент». Но аферы бывают в любой отрасли, просто в авиации их появление страшнее. По той информации, которой я располагаю, складывается впечатление, что пассажиры пострадали не от авантюры, а именно от аферы. Хорошо, что Росавиация смогла защитить интересы пассажиров этого перевозчика, передав их другим авиакомпаниям, в том числе и нам. Но каким образом можно застраховать людей от афер, я не знаю. Критичен ли для отрасли вопрос сокращения количества авиакомпаний? Нужно ли форсировать консолидацию? Консолидация уже происходит. Это проявляется в том, что 35 компаний сегодня обслуживают 97% рынка. На мелких игроков приходится всего 3%. Если их закрыть, то ничего страшного не случится - крупные компании благополучно разберут эти 3% пассажиропотока. Пассажиры не пострадают, отрасль останется такой, какая она есть сейчас. Но это же в основном региональные перевозки. Крупные авиакомпании готовы идти в этот сегмент? Я не могу отвечать за все 35 компаний. Но даже мы, будучи дальнемагистральным перевозчиком, безусловно, примем участие в этом процессе. «Трансаэро» готова развивать сегмент региональных перевозок с той лишь разницей, что минимальный тип самолета в нашем парке — это Boeing 737–500, поэтому о посадках на грунтовые аэродромы для нас речи быть не может. Но на 737–500 можно обеспечить перевозки между российскими городами. Другое дело, что они могут не быть экономически эффективными, поэтому я поддерживаю позицию государства, которое хочет субсидировать развитие таких перевозок. Сейчас мы ждем от Минтранса конкретных предложений по работе на местных линиях. Авиакомпания не будет заходить в этот сегмент без государственных субсидий? Может быть, пойдем и без субсидий, потому что ряд региональных центров уже на грани интересного пассажиропотока. Мы готовы развивать региональные перевозки из Петербурга. Уральский регион растет очень хорошими темпами. Мы уже давно летаем из Екатеринбурга, летаем из Магнитогорска, а скоро открываем рейсы из Перми. Мы внимательно следим за теми возможностями, которые открываются на рынке региональных перевозок. Как будет меняться соотношение международных и внутренних перевозок «Трансаэро» в связи с этими планами? Примерно 75% наших рейсов являются международными. Мы начинали с 5–7% российских рейсов, а сейчас их стало 25%. Не будем забывать про инфраструктурные ограничения, которые не позволяют российским аэропортам принимать тяжелые дальнемагистральные самолеты. В течение шести лет эксплуатации Boeing 747 мы способствовали допуску к приему этого самолета целого ряда аэропортов — Владивостока, Южно-Сахалинска, Хабаровска и Петропавловска-Камчатского. Но в стране пока немного регионов, которые способны эффективно принимать такие самолеты. Поэтому «Трансаэро», оставаясь преимущественно международным перевозчиком, продолжит активно развивать российские маршруты. Может ли «Трансаэро» рассчитывать на рост направлений и объемов перевозок за счет ужесточения правил допуска к международным рейсам и ограничения небольших авиакомпаний к их выполнению? Их доля очень невелика и для нас не имеет какого-либо существенного значения. Однако меры, которые сейчас принимаются, являются абсолютно справедливыми. Ранее существовали ограничения, которые не позволяли авиакомпании выходить на международные полеты без трехлетнего опыта полетов на внутреннем рынке. Понятно, зачем это нужно: чтобы компании, подобные «Континенту», не могли требовать себе международные рейсы, а потом в один день остановить свою работу. Это наносит удар и по пассажиру, и по имиджу всей российской гражданской авиации. Не зря на прошедшем недавно в Петербурге авиационном саммите ЕС—Россия иностранные представители говорили, что все события, которые случились в России за этот год, являются, прежде всего, репутационной проблемой для нашей страны. Довольно сложно увидеть грань между ужесточением политики и созданием закрытого клуба компаний, которые будут получать доступ к международным перевозкам… Сертификационные требования при назначении на международные авиалинии должны быть прозрачными и разумными. Более того, никто не говорит о закрытом клубе. Наоборот, я поддерживаю идею либерализации межправительственных соглашений, чтобы большее число компаний, соответствующих всем предъявляемым к ним требованиям, могло выполнять перевозки. Этот процесс длится уже два года, но пока либерализация идет только на тех направлениях, где объем перевозок исчисляется десятками тысяч пассажиров в год. Почему-то пока не открываются направления, где этот объем составляет сотни тысяч пассажиров. Почему бы в таком случае сразу не подписаться под созданием «открытого неба»? Европа пришла к «открытому небу» уже несколько лет назад. Россия же только в прошлом году избавилась от таможенных пошлин на самолеты, да и то не на все типы, а значит, получила возможность иметь равные конкурентные условия с иностранными компаниями. Наши перевозчики начали обновлять свой парк. Только в 2010–2011 годах впервые за долгое время прекратилось увеличение доли иностранных перевозчиков на рынке полетов в Россию. Сегодня этот баланс в пользу наших авиакомпаний, но с незначительным перевесом — около 55%. И надо понимать, что остальные 45% пассажиров — это необязательно иностранные граждане, а и наши соотечественники, которых иностранные компании забирают у российских. Мы не должны отдавать перевозки иностранцам. Перевозки российскими авиакомпаниями — это же вопрос нашей национальной безопасности, создания множества новых рабочих мест, поступления налогов в российский бюджет. Более того, как мне показалось на петербургском саммите, Евросоюз тоже пока не стремится сделать небо над Россией полностью отрытым. Его представители говорили лишь о смягчении межправительственных соглашений между нашими странами. И это правильно. Нужно хотя бы привести в соответствие число назначенных между государствами перевозчиков с количеством перевозимых пассажиров. Когда с каждой стороны есть только одна авиакомпания, это анахронизм, от которого надо избавляться. «Трансаэро» готова к «открытому небу» и сейчас. Она умеет конкурировать на очень больших рынках и побеждать в конкурентной борьбе. Однако для российской отрасли в целом это пока преждевременно. Изменится ли ситуация на рынке после того, как «Аэрофлот» присоединит к себе шесть авиакомпаний, принадлежащих «Ростехнологиям»? Считаете ли вы справедливым то, что они достались «Аэрофлоту» без проведения торгов или аукциона? Честно говоря, мне все равно. Почему? Что изменится для «Трансаэро», если поменяется юридическое лицо, например, нынешней компании «Владивосток Авиа»? Ее самолеты как летали из Владивостока в Москву, так и продолжат летать. И мы будем летать на Boeing 747–400 с классом «Империал». Наша стратегия, разработанная и принятая еще в 2005 году, позволяет нам развиваться без присоединения каких-либо активов. Поэтому мы в «Ростехнологии» не обращались, и они не обращались к «Трансаэро» с предложением о каких-либо взаимоотношениях по этим авиакомпаниям. Значит ли это, что вы сегодня не видите компаний для поглощения? Нам достаточно внутреннего потенциала, чтобы расти дальше. Мы каждый год прирастаем на 30–35%. И исходя из реальной емкости рынков и с учетом заказанных нами самолетов эти темпы роста будут сохраняться. В какой степени показатель роста, который является одним из самых больших на рынке, обеспечен ростом маршрутной сети, а в какой — ростом благосостояния пассажиров? За последние пять лет благосостояние людей действительно выросло. Мы видим это по росту продаж премиальных классов. Например, первый класс «Империал» — самый дорогой продукт — мы внедрили в ноябре 2008 года. Целый год готовились к запуску этой программы, выбирали кресла, заказывали уникальную посуду, обучали персонал, то есть вложили в проект огромные средства, и вдруг грянул кризис. Тогда было решено, что мы все равно выходим на рынок с этим продуктом. На презентации я пошутила, что им должны пользоваться те очень богатые люди, которые в кризис пересядут к нам со своих бизнес-джетов. Было смешно, когда через две-три недели мне позвонили люди и сказали: «Ты обещала, что мы пересядем? Мы готовы, только обеспечь билеты, а то их уже нет в продаже». И тренд по увеличению числа пассажиров первого и бизнес-класса продолжается. Более того, из-за этой тенденции мы ввели такой класс, как премиальный экономический. Поэтому ответ на ваш вопрос лежит где-то посередине: растет и благосостояние людей, и их интерес к новым местам отдыха — Мальдивам, Мексике, Маврикию, Сейшелам, Малайзии и другим. Кто является основным покупателем ваших услуг — турфирмы или пассажиры напрямую? Конечно, пассажиры напрямую. Что же касается наших регулярных рейсов по туристическим направлениям, то минимальное количество кресел, которые мы продаем сами, на маршрутах массового спроса составляет 25%. На таких направлениях, как Маврикий, Мальдивы, мы самостоятельно продаем около 50% кресел. Доля пассажиров без туристических компаний увеличивается? Да, хотя туристические предложения по-прежнему более востребованны. Безусловно, мы работаем с крупнейшими туроператорами, развиваем с ними отношения, поддерживаем их как с точки зрения объемов перевозок, так и с точки зрения открытия новых направлений. Но за последние два года увеличилось число пассажиров, которым нужен перелет и не нужен туристический пакет. И мы готовы к этому. Тем самым, с одной стороны, мы снимаем финансовую нагрузку с туроператоров, которые раньше должны были выкупать до 100% от емкостей или дать нам гарантию для открытия новых маршрутов. С другой стороны, мы получаем сегмент собственных очень состоятельных пассажиров, которым нужны премиальные, а значит, и самые высокодоходные для авиакомпании классы обслуживания. Компании интересен сегмент грузовых перевозок? Сегодня, не имея в парке ни одного грузового самолета, мы находимся в пятерке крупнейших грузовых авиакомпаний страны. Рост грузовых перевозок у нас еще выше, чем пассажирских. У нас большой потенциал возможностей по перевозке грузов на пассажирских рейсах, потому что за счет ввода новых типов воздушных судов мы увеличиваем провозные емкости на Дальний Восток и в Сибирь. В то же время у нас очень большая востребованность на самолеты Boeing 737, поэтому выводить их из пассажирской программы и отдавать на конвертацию в грузовые или покупать новые грузовые самолеты мы пока не намерены. Какие еще возможности вы видите для роста «Трансаэро»? Выходим на новые сегменты бизнеса. На днях мы получаем первый VIP-самолет. Мы переоборудовали Boeing 737–500 в бизнес-версию с VIP-салонами. У этого самолета даже окраска отличается — она выдержана в стиле нашего класса «Империал». Мы будем переоборудовать как минимум еще один такой самолет, а также смотрим на перспективу переоборудования одного дальнемагистрального Boeing 767. Другие самолеты, которые используются для корпоративных перевозок, не имеют такого комфорта — либо у них маленький фюзеляж, который даже не позволяет встать в полный рост, либо обычный салон. У нас же большой опыт полетов по корпоративным перевозкам. Но для этого мы ранее использовали обычные Boeing 737. Видя, что спрос на комфортные корпоративные перевозки растет, мы приняли решение о конвертации и, думаю, не ошиблись: первый самолет уже расписан между нашими партнерами на долгое время. Расписание регулярных рейсов не пострадает из-за вывода трех судов? Нет, у нас же большие поставки новых самолетов — Boeing 777, Boeing 747, 737–800, Airbus A320 Neo. Какую долю в выручке «Трансаэро» может составить это направление бизнеса? Им, кстати, будет заниматься отдельная компания? Нет, им будет заниматься «Трансаэро». Мы выделили во всех департаментах специальные группы сотрудников, которые будут отвечать только за эти самолеты. Это высокодоходный вид деятельности, хотя объемы его у нас пока невелики. Для нас важно, что мы создаем новый вид сервиса для наших корпоративных партнеров. Самолеты Ту-214 продолжают летать в парке компании? Да, на туристических направлениях, например в Египет, Испанию, либо используются в качестве резервных для Boeing 737. Однако, даже несмотря на государственное субсидирование лизинговой ставки, самолет получается очень дорогим в эксплуатации. У него очень дорогие агрегаты, например ВСУ, которые к тому же часто выходят из строя. Поэтому налет у него невысокий, что предопределяет его рентабельность. После того как ФЛК недопоставила вам семь Ту-214, вы отказались от идеи закупки российских самолетов? Нет, у «Трансаэро» огромный опыт эксплуатации широкофюзеляжных самолетов, и мы уже договорились с ОАК, что войдем в рабочую группу по совместному с Китаем созданию дальнемагистрального самолета. Нам это очень интересно, и мы будем принимать самое активное участие в этом проекте. Ожидаются ли новые контракты по зарубежным самолетам? Сегодня в нашем парке 71 воздушное судно, большая часть из которых — широкофюзеляжные самолеты. Естественно, для своего развития мы смотрим на самолеты А380 и Boeing 747–800, крупнейшие и самые современные на сегодняшний день. Мы уже находимся в активной стадии переговоров, и, думаю, в течение последующих пяти лет и тот и другой самолет появится в парке нашей компании. Как на «Трансаэро» отразился осенний топливный кризис в российских аэропортах и чем он был вызван? Мы не почувствовали проблем, о которых так много говорилось в СМИ. Мы работаем с крупнейшими топливными компаниями. Это «Газпромнефть-Аэро» и ТНК-ВР — у нас с ними прямые долгосрочные контракты с определенной формулой цены. Также работаем мы с «Роснефтью» и ЛУКОЙЛом. С одной стороны, для нас это возможность четче планировать ценообразование, с другой — иметь устойчивые поставки. Поэтому когда на рынке заговорили о нехватке топлива, мы получили от своих партнеров полное подтверждение всех объемов в аэропортах Домодедово и Шереметьево. Вы получаете топливо по факторинговой схеме. На рынке говорят, что вы лишились основного финансового партнера и ищете новый банк для обеспечения поставок… Нашими партнерами являются крупнейшие финансовые структуры — это Сбербанк, ВТБ, Газпромбанк, Промсвязьбанк. У нас с ними отработаны устойчивые схемы финансирования. По факторингу мы работаем с такими банками, как ВТБ, Промсвязьбанк и Номос-банк. Что касается слухов, то я уже 20 лет слышу, что завтра-послезавтра «Трансаэро» закроется. Как вы объясняете постоянство этих слухов? Мне это неинтересно. Ни я, ни наши сотрудники не реагируем на них. Ведь люди видят каждый день, насколько наше предприятие устойчиво. За последние десять лет, когда компания выросла в 27 раз, став второй в стране, о нашем закрытии говорить, по-моему, уже просто неприлично. Какой была ваша первая реакция на теракт в базовом аэропорту Домодедово? Когда погибли люди, это было состояние шока. Авиация — это комплекс различных взаимодействующих между собой структур. «Трансаэро» никогда не отодвигала себя от решения проблем, кто бы за них реально ни отвечал. Когда, например, был коллапс после ледяного дождя в Домодедово, мои заместители сами грузили багаж пассажиров. По-моему, Домодедово после теракта с чисто моральной точки зрения зря попыталось занять такую позицию: мол, не наше дело периметр аэропорта охранять. У нас другой подход. Поэтому мы разработали комплекс дополнительных мер в области безопасности, в том числе и таких, которые должен обеспечивать аэропорт. Одной из этих мер стало создание собственной кинологической службы. Мы сделали это на свои средства. Да, мы не перейдем на полностью автономный режим, не будем выращивать листья салата для наших обедов, чтобы контролировать их качество, но мы должны сделать все, чтобы обеспечить авиационную безопасность. Я хочу, чтобы мои пассажиры и персонал понимали, что они защищены.

Поделиться: http://www.kommersant.ru/doc/1802794 Александр Панченко
  • Минтранс подготовил проект приказа, снимающего с вертолетных операторов обязанность по установке систем предупреждения столкновения с землей на свою технику. Это позволит владельцам вертолетов сэкономить до $90 млн, которые могли бы заработать российские производители спецоборудования
  • Бетонные заборы вокруг всех российских аэродромов могут быть снесены, а на их месте появятся более легкие и дешевые ограждения. Если самолет выкатится далеко за пределы взлетно-посадочной полосы, это может спасти жизни людей

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;